Тест-драйв мотоцикла Honda XL700V Transalp

Тест-драйв мотоцикла Honda XL700V Transalp от Валеры Драйва, Влад Vortexа. Мотодрайв. Мото. Сравнение с BMW F650GS.

Honda XL700V Transalp: тест-драйв от Мотодрайв (Автор: Валера Драйв)

Когда я еще прошлой осенью впервые осматривал «новичка» Honda XL700V Transalp (на выставке EICMA-2007), меня не покидала мысль, что всеобщая глобализация, урбанизация и даже вводимые свободы для секс-меньшинств повлияли на маркетологов Honda: новый Transalp стал еще больше с приставкой «уни».
Читаю технические характеристики: переднее колесо – 19 вместо 21, база укорочена, ходы подвесок и объем бака – уменьшены. Что, «назад, в будущее»? Если уже предыдущий Transalp называли «паркетником», то что же говорить об этом?

Вот примерно с такими мыслями я подходил к тестовому мотоциклу. Вставив ключ в никак не изменившийся замок зажигания (с той же фирменной противоугонной системой H.I.S.S.), повернул его. Приборка, радостно ожив, начала обратный отсчет: на крупном цифровом спидометре начали уменьшаться цифры, от показателя максимальной скорости и до нуля. Уже забавно! Порадовала и контрольная лампа ABS, гаснущая после начала движения, а ведь раньше ее вообще не было, поскольку не было самой системы. Крупный тахометр оставили аналоговым, а его показания сделали лучше читаемыми на ходу. Думал, что подняли планку «красной зоны», ведь мотор сильно обновили, увеличив рабочий объем и оснастив его инжектором, ан нет: «вэшки» не любят высоких оборотов, и видно, «планку» решили даже несколько опустить (8000 вместо 8300 на XL650V). (Забегая вперед, скажу: при этом в движении новый мотор все равно ощущается, как более высокооборотный). Заводимся. То, что новый мотор работает громче старого, я отметил сразу. Причем, это никоим образом не относится к громкости выхлопа, нет. Я имею ввиду шумы самого мотора, как агрегата. При резком добавлении «газа» кажется, что слышны даже вспышки в цилиндрах, хотя умом я понимаю – их услышать невозможно. Наверняка мотор облегчали – выглядит он изящнее, чем предшественник, от былых ребер охлаждения не осталось и следа, вот и несколько послабили естественную шумоизоляцию. Плюс, впрыск топлива внес свою лепту – давно известно, что инжекторные моторы работают жестче «карбовых». Это сильно напрягает в городе. Но зато как он едет!
Я не ожидал такой прыти от «среднекубатурника»! Над ним явно «плотно поработали», перераспределив крутящий момент. Старая «вэшка», уходящая корнями к чопперу, в далекие 80-е прошлого века, не обладала таким легким ходом. Здесь же коленвал раскручивается столь быстро, что легко не заметить, как стрелка тахометра переваливает за отметку «7000», а мотоцикл-то еще на обкатке! Точно можно констатировать: счет 1:0 в пользу новичка, ведь динамика была «ахиллесовой пятой» его предшественника. Единственный минус – это высокочастотные вибрации, появляющиеся в районе отметки «5000 об/мин» и проникающие везде – от рукояток руля и подножек, до, извините, вашей задницы. Подобного недостатка не был лишен и предшественник, но там мелкие (а именно они особо противные и назойливые) вибрации возникали на более высоких оборотах и докучали только при длительной езде со скоростями «от 135 км/ч и выше». У «новенького» же это – самый «рабочий» диапазон оборотов. Здесь одно очко справедливо получает «старичок».
Как говорится, «не отходя от кассы», мне пришлось оценить и преимущества опционально установленного высокого стекла: цифровой спидометр гордо демонстрировал цифру «140 км/ч» (до которой XL650V идет долго и упорно, как альпинист, покоряющий Эверест), а на этой скорости со стандартным стеклом на обеих моделях нешуточно «сдувает». И тут мне пришла в голову шальная мысль смоделировать аварийную ситуацию и произвести экстренное торможение. Бросив взгляд в зеркала заднего вида (береженого бог бережет!), осуществляю задуманное. Упругое вибрирование тормозных ручки и лапки дало понять, что ABS тут же вступила в работу. Вау, а какое замедление! Теперь я понимаю, зачем уменьшили ход передней вилки – с такими тормозами, чем ближе параметры подвески к дорожным, тем лучше!
2:1, новичок «зачет по тормозам» сдал на «пять с плюсом», ведь известно, что старый Transalp, получив два передних диска, имел склонность к блокировке переднего колеса (особенно на скользких покрытиях). Но то, что ABS хорошо проявила себя в экстренном торможении на асфальте, еще не показатель – может возразить ушлый читатель. Ведь кнопки ее отключения не предусмотрено, а как система поведет себя при торможении на грунте или песке? Проверили. Хорошо себя ведет! Мягкое срабатывание при аккуратном торможении позволяет пользоваться ею и вне дороги – вот и еще одно дополнительное очко в копилку XL700V, ведь раньше использование довольно мощного переднего тормоза «650-го» на грунте часто приводило к блокировке переднего колеса и падению. Следует честно признать, что есть еще более дешевая (разница – около 900 евро) версия XL700V Transalp, она без ABS, но поскольку официальный импортер Honda, ООО «МотоМир», не планирует завозить такой Transalp в Украину, то пока ситуация не изменится, можно насчет его тормозных характеристик и не беспокоиться.
Пора бы что-то сказать и об удобстве посадки, но тут, увы, мне не повезло: «испытуемый» имел опцию, которая идет вразрез с моим ростом – более низкую посадочную высоту, поэтому здесь балла не будет: ведь после замены стандартного руля на «650-м» высоким, с перемычкой, меня его эргономика удовлетворяла «на все 100». Зато для малорослых водителей (особенно женщин) такая опция – явный плюс.
Но пора перейти и к главному: к поведению мотоцикла в его естественной среде обитания, каковая, судя из официального пресс-релиза компании-производителя, весьма разнообразна (город, пригород, трасса и подъезды к «природе»). Причем, по значимости – именно в таком порядке. Honda, готовя к производству новый Transalp, провела ряд маркетинговых исследований, в ходе которых выяснилось много интересного, в частности, тот факт, что подавляющее большинство владельцев XL650V НИКОГДА не съезжали на бездорожье, довольствуясь перемещениями по городу, по дорогам с покрытием или, на худой конец, твердым грунтовкам. Мало того, покупая Transalp, они даже не рассчитывали на его внедорожную эксплуатацию, хотя при этом, конечно, учитывали его главную способность – комфортно преодолевать дороги среднего и плохого качества. Так вот где «собака зарыта»! Хондовцы, здраво рассудив в манере «а на фига зайцу стоп-сигнал?», приняли решение произвести некоторую резекцию «лишнего» внедорожного «балласта», при этом существенно улучшив сугубо дорожно-туристические характеристики аппарата (динамику, комфорт, управляемость, тормоза). Что же получилось на практике? Новый Transalp действительно не ударил в грязь лицом и не боится ни неровной дороги, ни бровок, ни условного бездорожья в виде травы или грунтовых тропинок, но моментально пасует в грязи и на сыпучем песке. В городских условиях он тоже не подкачал: ямки, бордюры, стыки, рельсы и прочие городские неровности он штурмует даже мягче, чем его предшественник, что было легко сравнить, поскольку тут же, как говорят, «в кустах», находился только что привезенный мной из Германии Transalp 2002 года выпуска. Управляемость «новичка» оказалась также на голову выше – пропала присущая «650-му» некоторая размазанность ходовой части, он охотнее заныривает в повороты и быстрее поднимается на выходе из них «с ручки» – ведь отдача мотора также улучшилась. Что касается комфорта водителя и пассажира, то здесь счет 0:0, поскольку я не отметил ни существенного улучшения, ни ухудшения данного показателя.

Зато у XL700V есть в кармане «козырная карта» – это экономичность! Карбюраторный Transalp легко «съедал» в городском режиме 8 литров 92-го бензина. Теперь эта цифра упала почти в полтора раза, а на трассе XL700V сможет похвастаться реальным расходом ниже 4-х литров на «сотню» (правда, уже «95-го» и при крейсерской скорости 90 км/ч), что было недостижимо для предыдущей модели. В среднем же «новенький» расходует топлива на 40% меньше, поэтому и бак ему поставили меньшего размера (у «старого» он вмещал 19,5 л, а теперь только 17,5). Но, думаю, это вовсе не критично, поскольку реального уменьшения запаса хода не произошло, а удельный расход топлива дает возможность реально сэкономить.
Ну что же, можно и подытожить: технический прогресс, как и ужесточение норм выхлопа, неизбежны, и рано или поздно, но все «карбюраторники» вымрут, как вымерли динозавры, и к этому следует относиться философски. Новый Transalp получился недешевым (он стоит на 15000 грн. дороже, чем новый карбюраторный XL650V последнего года выпуска без ABS), но зато он стал явно лучше и функциональней в дорожном использовании, чем предшественник, хоть и лишился все же еще присущей последнему возможности, надев специальную резину, взлететь на бархан, «помесить грязь» сельских грунтовок или форсировать ручей/речушку вброд. Так что тем, кто собирается использовать Transalp в качестве полноценного (то есть, с внедорожными «умениями») эндуро-туриста, есть смысл поискать старую версию, пока они есть в продаже на вторичном рынке, а вот для остальных, ценящих активную безопасность, экономичность и динамические возможности универсального мотоцикла выше его внедорожных качеств, пришло время потратиться на «новенького». В любом случае, хорошо, что еще есть выбор, ведь ситуация с другой легендарной моделью от Honda, XR750V Africa Twin, более печальна: в 2003 году ее производство просто прекратилось, а потребители ничего не получили взамен и сейчас «Африка» стала супердефицитным мотоциклом…

Honda XL700V Transalp: тест-драйв от Мотодрайв (Автор: Влад Vortex)

22 года назад Honda выпустила первую версию Transalp’a – модель XL600V. Это был достаточно простой мотоцикл с V-образным двигателем, позаимствованным у чоппера, но скроенный по образу и подобию «первобытного эндуро», XRV750R Transalp, два года кряду занимавшего призовые места в ралли-рейде Париж-Дакар. В те годы преимущество V-твинов в подобных соревнованиях было неоспоримым. Немногим больший (по сравнению с «одностволками») вес компенсировался большей энерговооруженностью и надежностью. И «гражданская» XL600V была наделена такими же преимуществами. Благодаря хорошей управляемости и высокой (в своем классе) мощности, мотоцикл долго удерживал лидирующие позиции в гонке за покупателями. Последующие немногочисленные модернизации в основном касались изменения дизайна и доработки тормозов, небольшой прибавки рабочего объема и мощности (8 последних лет выпускалась модель XL650V). Но в прошлом году в стане компании решили превратить былого «всепролаза» в подобие «паркетника».

Перед началом теста я все еще думал, что в новом Transalp 700 осталось хоть что-то от тех, былых чемпионов. Предыдущая модель определенно еще была похожа на них, но модель 2008 года, как оказалось, стала совершенно другой. И дело не только в изменении дизайна и уменьшении диаметра переднего колеса. Дело в неправильном позиционировании данного аппарата. Название «Transalp» само по себе говорит о принадлежности к славному роду мотоциклов, на которых можно было легко штурмовать бездорожье. Так что этому «зверю» следовало бы дать иное название. Но я все же решил испытать границы дозволенного, пойдя на штурм сначала грунтовки, потом укатанной песчаной дороги, а в конце – песчаной горки. Грунтовка далась без осложнений, если не считать легкой пробуксовки заднего колеса при неосторожном обращении с ручкой газа. Как и на присыпанном песочком асфальте, укладывать мотоцикл в поворотах следовало очень осторожно, так как при резком сбросе газа или его добавлении заднее колесо начинало «гулять» и отлавливать его было не очень приятным занятием. В остальном мотоцикл оставался полностью подконтрольным. Но, мысленно сравнивая Transalp с одноцилиндровыми одноклассниками, в таких условиях я отдал бы предпочтение последним. Одноцилиндровый двигатель лучше поддается контролю, чем чересчур резкая «вэшка». И спрогнозировать его поведение, а значит вовремя остановить пробуксовку колеса (или же проходить повороты в контролируемом заносе) тоже легче. Укатанная песочная тропинка стала более серьезным испытанием для мотоцикла и его штатных покрышек. Обладая протектором, явно нацеленным на асфальт, они плохо цеплялись за песок, а значит, поддерживать на таком покрытии высокую скорость становилось очень трудным и опасным занятием. Но и этого мне оказалось мало. Сдуру я решил заехать на песчаный склон, кое-где заросший травой. С первого взгляда мне показалось, что заехать на него на «Трансальпе» будет несложно, но такая самоуверенность сыграла со мной злую шутку и, не проехав даже трех метров, я капитально завяз в песке. Заднее колесо вырывало траву с корнями и из-за немалого веса мотоцикла быстро копало себе яму. Мотоцикл встал, как вкопанный (что за ирония…) даже без подножки. «Хороший способ парковаться» – подумалось мне, но в данном случае шутки были неуместны. Самому вызволить мотоцикл из песочного плена было невозможно. Вспомнив пословицу про крутой джип и трактор, ощутил себя таким вот «крутым джипом» и побежал за помощью.
С помощью «эвакуатора» (в лице ДРАЙВА) мотоцикл снова обрел твердую почву под колесами. Штурмовать не поддавшийся с первого раза склон все-таки пришлось, но в другом месте. На сей раз препятствием выступила лежащая на нем бетонная плита высотой около 16-ти сантиметров. Визуально оценив дорожный просвет мотоцикла, как «достаточный», было принято решение ее штурмовать! Привстав на подножках, на скорости около 15-ти км/ч я легко заехал на столь высокое препятствие. Подвеска, показавшаяся мне жесткой на асфальте, на этот раз мягко проглотила удар. Высокий крутящий момент двигателя, мешавший управлению на грунтовке, на этот раз оказался весьма кстати, и не дал мотоциклу заглохнуть в самый неподходящий момент.

Дальше следовало испытать другую прелесть мотоцикла – ABS. И лучшего места для проверки этой системы, чем та же грунтовка, я не нашел. Сперва попробовал «мягко» оттормозиться, чтобы в случае отказа системы не упасть. Щелчки на правой рукоятке и педали заднего тормоза дали мне понять, что все работает. Но в отличие от ранее встречавшихся мне мотоциклов с ABS, отдача на ручке оказалась очень мягкой и не доставила неприятных ощущений. С каждым следующим торможением я прикладывал все больше усилий, и воодушевленный отличной работой системы, не побоялся испытать ее в повороте на грунтовке со значительным наклоном корпуса мотоцикла. Даже в таких условиях ни одно из колес не сорвалось в занос под действием тормозов! Это вселяло уверенность, но один фактор остался неучтенным – торможение двигателем. Если резко закрыть газ на пониженной передаче, заднее колесо начинает скользить по грунту и ABS, конечно, здесь ничем помочь не сможет.
На асфальте мотоцикл ведет себя намного лучше, но не настольно, чтобы однозначно назвать его дорожным мотоциклом. Для моего веса подвеска оказалась жестковатой. Особенно это касается заднего амортизатора. По управляемости мотоцикл нейтрален, то есть, его не приходилось упрашивать войти в поворот, но, в то же время, сильные наклоны и резвое маневрирование между рядами машин – не его предназначение. Центр тяжести немного высоковат, да и сцепление покрышек с асфальтом не такое сильное, как у обутых в дорожную резину мотоциклов. Зато благодаря более высокой прямой посадке можно просматривать дорожную ситуацию поверх крыш машин. Наш «подопытный» был дооснащен высоким ветровым стеклом, но даже оно не полностью защищало водителя от ветра – на высоких скоростях ветровой поток бил прямо в голову. Комфортными для передвижения можно считать скорости до 120-130 км/ч. После этого проявляются недостаточная устойчивость мотоцикла на прямиках, повышенный шум двигателя и мелкие вибрации, передающиеся на руль. При резком торможении на асфальте можно заставить резину визжать. Но только в самом начале и на доли секунды, когда ABS только «въезжает» в работу.
В целом же о мотоцикле осталось неоднозначное впечатление. Его «двойное назначение» сыграло с ним злую шутку: ни на асфальте, ни на бездорожье он не способен выложиться на 100 процентов. Работа V-образного двигателя показалась мне больше похожей на работу простого «рядника» и каких-либо преимуществ от его применения я не заметил. Концепция «универсала» на этом мотоцикле остается больше концептуальной, нежели воплощенной в жизнь. Но обиднее всего, что «модернизировав» до такой степени свой Transalp, Honda не оставила жаждущим приключений покупателям иного выбора, кроме как искать предыдущую версию мотоцикла, либо же отдать предпочтение более удачным решениям от конкурентов.

Honda XL700V Transalp: Тест-драйв от журнала Мото
Не успел XL700 появиться в Европе, как уже выстроились очереди желающих его купить. В России этих мотоциклов пока совсем немного, и взять Transalp на тест удалось только в Сочи. Эх, тяжела же участь мотожурналиста: пришлось переться в командировку к Черному морю...

Тысячи шоколадных батончиков и мегалитры энергетических напитков, что пришлось съесть и выпить по дороге, стоили того – лучшего места для теста XL700 не найти. С одной стороны, загонять этот блестящий паркетник в адскую грязь непозволительно – того и гляди, уронишь имидж марки. А то и собственное достоинство. С другой, кататься по асфальту или, чего больше, треку – бессмысленно: все-таки не спортбайк, а какой-никакой эндуро. А в меру асфальтированные, относительно чистые южные серпантины и укатанные белыми «Жигулями» козьи тропки – «правильное» место.
Для тех, кто ездил на XL600 или тем более XL650, модель XL700 не станет открытием. Но впечатлит. По сравнению с предыдущими версиями новый Transalp стал быстрее и удобнее: это чувствуешь с первой минуты за рулем.
Очень мягкий и короткий ход рычага сцепления, схватывающего, как и положено, плавно и прогнозируемо, большой угол поворота руля делают управление мотоциклом простым и доступным, как учебник по программированию для блондинок. Хотя руль я заменил бы на тюнинговый: стандартный выглядит хлипким и, на мой вкус, широковат. Да и сделан, видно, на последние деньги из переработанных пивных банок – смотрится неказисто. Впрочем, это не мешает мотоциклу легко и непринужденно развернуться на однополосной дороге. В 1987 году Transalp выпустили к покупателю под многообещающим лозунгом «Пройдет где угодно и может все!». Через 21 год лейтмотив не изменился – японцы по-прежнему утверждают, что XL может все, везде, кто бы ни сел за руль. Нас давно воспитали относиться к рекламным обещаниям с сомнением, но, скажу вам, доля правды в этих словах есть.
Все красиво и аккуратно.Картину немногопортят неприлично торчащие слева от пожножки трубкиТак сложилось, что для фотосъемки мотоцикла мы, как всегда, выбрали не тот день и не то место – поехали по размытой грунтовке в горы, когда небо не предвещало ничего, кроме тропического ливня. Когда потоки воды наконец хлынули и крона ветвистого дерева, под которым мы укрылись, дала течь, пришлось срочно эвакуироваться. Глинистая тропа размокла, и я чувствовал, что спуск на тяжелом для таких приключений Transalp’е вот-вот закончится омовением в грязи и частичным разрушением мотоциклаѕ Но XL700V без особых сложностей спустился по скользкой дороге – ни разу не пришлось слезать и протаскивать байк на руках. Система АБС исправно делала свое дело даже на глине. Длинноходные подвески работали на твердую «четверку» – вилку я сделал бы пожестче, но, увы, средств регулировок на ней нет. Задняя подвеска системы Pro-Link отработала по-хондовски оптимально. Удачна, на мой взгляд, резина Transalp’a: вседорожные покрышки Bridgestone Trail Wing с универсальным рисунком протектора цепко держат и на мокром асфальте, и на легком бездорожье.
«Гвоздь программы» нового Transalp’а – двигатель. Инженеры Honda перенесли в этот эндуро мотор 2006-го года, разработанный для туристического Honda Deauville 700, однако большинство деталей модифицировали или разработали заново. По сравнению с 650-кубовым движком рабочий объем стал больше на 30 см3 (с 650 до 680), новый мотор получил систему впрыска топлива (с 40-мм заслонками) и дополнительные клапаны (3-клапанную головку заменили 4-клапанной). Мощность и тяга на средних оборотах возросли. А кроме того, новый двигатель более экономичный: в городе расходует в среднем 5–6 л/100 км. И представьте, производитель уменьшил на 1,5 л объем бензобака – мол, зачем этому мотоциклу столько бензина, если он его «не ест»!

Задний тормоз, как и передний с АБС. Мотор действительно тянет неплохо: пока медленно, но верно я поднимался на Transalp’е по горной дорожке, обратил внимание, что даже 2000 об/мин достаточно, чтобы ползти уверенно. Хотя «ползти» – не точно, все-таки «ехать»: передаточные отношения КП таковы, что совсем медленно, как, скажем, на Yamaha Serow 250, продвигаться не получится. На некоторых отрезках, где нужна исключительно черепашья скорость, Transalp норовил рвануть вперед. Скажете, я придираюсь – не для альпинизма создан XL700, а для путешествий по плохим, но все же дорогам. Но посмотрим правде в глаза: куда только нас не занесет, если сядешь на эндуркуѕ
Двигатель XL700 «любит» средние обороты: если не позволять стрелке тахометра опускаться ниже 4500–5000 об/мин и поактивнее крутить длинноходную ручку газа, на Transalp можно не только рысачить по лесу или катиться по полям наперегонки с бабочками, но и довольно шустро гнать по асфальту. Несколько разочаровало устройство коробки передач: она так и осталась 5-ступенчатой. А на трассе шестой передачи очень не хватает. Зато «new» Transalp чуть «нарастил» колесную базу и потому даже на 160 км/ч не теряет стабильности, не рыскает, как XL650.
В городе и за его пределами на Transalp чувствуешь себя уверенно: мощности для динамичной езды хватает, большой клиренс исключает переживания по поводу того, что колдобины долбанут в «брюхо», а удобное широкое седло не доведет до одеревенения важнейшую точку человеческого организма.
А вот останавливается XL700 хуже, чем разгоняется. В тормозах не чувствуешь запаса, особенно если ты везешь пассажира. А ездить с ним хочется: второе место удобное и просторное. Даже крупный самец-фотограф, которого приходилось возить постоянно, почти не мешал. Быстро замедлиться можно только при использовании всех тормозных механизмов одновременно, причем в режимах, близких к тем, когда срабатывает АБС.

Мотоциклы Honda всегда отличались тем, что они удобны: даже Fireblade – и тот относительно «человеческий» спортбайк. Вот почему принял как должное, что эргономика водительского места на Transalp’е выверена до мелочей. В том числе имею в виду и сиденье: если сравнивать с тем, что на XL650, здесь оно комфортнее. Неплохо устроена ветрозащита: маленькое ветровое стекло и пластиковые щитки на рукоятках руля эффективно отводят поток воздух. Правда, только на скоростях до 140 км/ч, а после начинается противоборство тебя и ветра. Если владелец скажет, «не царское это дело», то может приобрести большее по площади ветровое стекло – Honda предлагает его в качестве дополнительного аксессуара. Для полного счастья можно докупить набор багажных кофров, центральную подставку (изначально она на мотоцикле отсутствует) и многое другое – список «родных» аксессуаров обширен.
«Transalp красив», – признала даже моя гламурная блондинка, которая на мотоциклы этого класса обычно даже и не смотрит. В общем, – да. Дизайн XL700 завершен, его элементы гармонируют друг с другом и не выглядят инородными, наспех набросанными в один сюжет небрежным художником. Красиво смотрится фара – она сложной формы. Дорого выглядят пластиковые облицовкиѕ Однако художник был все-таки слегка поспешен. Лоск подпортили рычаги управления – такие же стояли еще на моем Honda NX650 Dominator 1995 года выпуска. А еще здесь несуразные трубы заднего маятника – они будто от подержанного тренажера советского производства: хлипкие и некрасивые. Но это совсем не означает, что такие мелочи обезображивают мотоцикл. Чтобы окончательно развеять сомнения на счет достоинств нового туристического эндуро, поделюсь самым сильным впечатлением.
Honda в очередной раз доказала, что умеет делать практичные вещи лучше всех. Универсальный Transalp, который без всякой иронии предназначен «и вашим, и нашим», который к тому же еще и красив, надежен (в чем и без долгосрочных испытаний сомневаться поводов нет) и недорогой – это точный выстрел маркетологов японского концерна в сердца любителей такого рода мототехники. Приятно, что Transalp в очередном поколении не утратил свою внедорожную, а лучше сказать вседорожную доминанту (а существовал повод опасаться, что мог: когда-то ее подрастерял Yamaha TDM и превратился в чисто «асфальтовый» мотоцикл). Полагаю, немногие модели смогут конкурировать с этим Transalp’ом в универсальности, ну, разве что уже снятый с производства Kawasaki KLE500 и еще не выпущенный Yamaha Super Tenere. В XL700 создатели сумели перенести лучшие свойства вседорожных мотоциклов прошлого столетия и совместить их с достоинствами современных «паркетников». Да уже за одно то, что у Transalp’а по-прежнему спицованные колеса разного диаметра (уникальное явление для нынешних японских тур-эндуро), уже можно полюбить этот мотоцикл. Я, по крайней мере, готов – в этом случае я солидарен со своей блондинкой.

Honda XL700V Transalp: сравнительный тест-драйв с BMW F650GS

Honda Transalp 700 с новым мотором о семистах «кубиках» представляет собой определенный момент в процессе превращения среднекубатурных эндуро в паркетники, а «младший брат» реального эндуро, полностью обновленный BMW F650 (не обращайте внимания на цифру, на самом деле объем его мотора – почти 800 см3) – его достойный соперник, готовый к жесткой конкурентной борьбе вне зависимости от того, где она будет проходить: на дороге или бездорожье.
Чтобы лучше оценить потенциальные возможности обоих мотоциклов, мы выбрали маршрут, состоящий как из длинных отрезков асфальта, так и из грунтовых дорог, допустимых для их компромиссных шин. Корсика идеально подходит для этих мотоциклов. Это впечатляющая и очаровательная земля с множеством прекрасных пейзажей, лентами асфальта, зазывающими к бодрой езде и грунтовыми дорогами различной степени сложности.

Так менялась Honda
Тransalp XL700V – эволюция легендарной модели из далекого 1987 года, которая менялась много раз в течении этих лет, но ни разу – радикально.
В этом новом обличии «паркетника» Honda не потеряла своих характеристик типа: «на все случаи жизни», «мотоцикл универсального назначения», хотя ее ходовая часть была сильно изменена вместе с внешним видом и всей механикой, подчеркнув ее (ставший более «дорожным») характер: колесо диаметром 21” было заменено на «19-е». Что касается дизайна, то японские конструкторы оставили без изменений общие для «семьи» черты, изменив в основном переднюю часть, чтобы придать ему более современный вид. Еще одно новшество – инжекторный двухцилиндровый V-образный двигатель, «подросший» всего на 33 см3, но заметно «пришпоренный» в зоне средних оборотов.
На багажнике у Honda – практичные крючки, за которые легко зацепить эластичную сетку для фиксации сумок.
Как мы смогли убедиться, целью изменения старой модели было не просто получение более высоких показателей, а стремление дать владельцу еще больше наслаждения от агрегатов BMW, которые за предыдущие годы существования модели стали идеалом по эластичности и легкости вождения.

BMW для города
F650GS – беспрецедентная модель, которая заменила одноименного одноцилиндрового предка в прайсе немецкого производителя. Речь идет об очень важном для BMW мотоцикле, который теперь может продемонстрировать покупателям новые показатели и характеристики, а также предложить им большую свободу, особенно в городе.
Старый одноцилиндровый мотор очень отличался от «старшего» брата с двигателем типа «боксер». А если принять во внимание то, что большой легкости вождения был противопоставлен небольшой вес и двигатель с показателями, далекими от показателей флагмана R1200GS, то станет понятно, почему следовало «заполнить нишу».
В этом же, совершенно новом мотоцикле, конструкторы BMW предпочли использовать уже опробованный в моделях серии F800 параллельный «твин» c электронным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр, что вполне логично. Обладающий большей мощностью и лучшей культурой хода, этот двигатель получил полностью измененный механизм ГРМ, он по иному крепится к раме (выполняя несущую роль) и выдает «на гора» 71 л.с. при 7000 об/мин.
Приборы дают достаточно много информации; чтобы перейти от одной функции к другой, используется кнопка «mode» на руле. То, что бак расположен под седлом, можно считать традицией.

Вызов брошен
Два мотоцикла, так похожих своими ТТХ и целевым назначением, уже при первом знакомстве оказались очень разными. Очень отличается положение водителя в седле: у Honda оно больше соответствует требованиям мотоцикла внедорожного назначения – седло выше, посадка более прямая, руль приподнят, расположен под углом и близко от уровня седла.
У BMW седло ниже (дополнительно возможны еще два варианта высоты), оно удобно для женщин и новичков, а руль низкий и прямой.
На скоростной дороге поведение обоих мотоциклов почти безукоризненно, во многом благодаря использованию на обоих переднего колеса с диском на 19”.

Пустыня Агриатес
Через нее проходит грунтовая дорога длиной 12 км, которая начинается от развилки Каста и ведет к пляжу Салечча. Дорога разбита, повреждена ветром, а во время дождя условия движения по ней ухудшаются. Один совет – обязательно заправьте полный бак: по дороге нет заправок! Если мотоцикл заглохнет, вам придется самому толкать его: сюда не доедет машина аварийной помощи.
Упрощенное литое колесо (по сравнению с «внедорожным» спицованным на 21’’) обеспечивает лучшую управляемость и стабильность на прямых.
После небольшого легкого участка дороги можно позволить себе удовольствие прохватить в хорошем наклоне на небольшой скорости (причем, на обоих мотоциклах). Что касается езды по дороге, необходимо отметить отличные тормоза BMW, информативные и всегда готовые к экстремальному торможению.
На нашем F800GS была установлена ABS, которую можно отключить на бездорожье. Очень даже ничего тормоза и у Honda, хотя здесь надо увереннее жать на рычаг. Transalp также поставляется с ABS, но на нем ее нельзя отключить, что препятствует полноценному использованию мотоцикла на грунте. У обоих мотоциклов хорошая эргономика, но присутствуют небольшие вибрации.
Хорошую оценку можно поставить обоим двигателям, но по разным причинам: V-образник Honda более тяговит и будоражит кровь на средних оборотах (между 3500 и 7000 об/мин). Параллельный «твин» BMW более задорный, однако требует больше 6-ти тысяч об/мин для того, чтобы впечатлить своей динамикой, одновременно поддерживая высокий уровень адреналина благодаря приятной и завлекающей тональности стокового выхлопа.

Испытание огнем
Тридцать пять километров грунтовой дороги, песка, камня, спусков и подъемов, пересекаемые в едином порыве – таким нам представлялся этот пробег, который должен был привести нас к морю. Маршрут интересный, средней сложности, без кроссовых прыжков, но с постоянной сменой грунтов.
Несмотря на то, что эти мотоциклы больше предназначены для туризма, чем для бездорожья, они выпутались из этой ситуации: достигнув скорости, необходимой для преодоления неровностей (на низких оборотах из-за немалого веса их управляемость не на высоте), Transalp и F650GS отлично справились со всеми видами грунта, хоть двигатели и получили по пару ударов по почти незащищенным картерам. В этом отношении картер лучше защищен у Honda, а вот BMW камни иногда били по мотору.
Подвески обоих прекрасно сглаживают неровности дороги (с некоторым преимуществом Honda, демонстрирующей прогрессивный ход вилки и менее склонной к пробою.
При принятии положения, характерного для езды по грунту (стоя на ногах и зажимая ими бак), на Transalp’e езда получается очень точной, в том числе благодаря идеальному расположению рычагов управления. BMW же поплатился за свой более выраженный дорожный характер – низкий руль (слишком низкий для того, чтобы обеспечить соответствующий контакт на извилистой дороге) и худшее для высоких водителей расположение педали заднего тормоза и лапки КПП.
Даже в этих условиях нам удалось оценить подачу двигателей, которые в состоянии восстановить скорость с любых оборотов, и выйти из затруднения даже в самой критической ситуации. Действительно, двухцилиндровые «вытягивают» из препятствий без необходимости (как это обычно бывает) нажимать на сцепление.
На грунтовой дороге длинные передачи F650GS заставляют использовать на самых трудных и медленных участках первую скорость. Это вынуждает мотоциклиста уделять большое внимание на рычаг прироста скорости, чтобы вдруг не потерять сцепление ведущего колеса с поверхностью.
В любом случае оба мотоцикла имеют своим ареалом обитания асфальт, но Honda немного лучше приспособлена для небольших поездок по бездорожью. Если же ваши любимые места для поездок – автострада и загородные дороги, то BMW сможет предложить вам немножко больше удовольствия.