Тест-драйв мотоцикла Kawasaki ZX-12R

Тест-драйв мотоцикла Kawasaki ZX-12R от Дмитрия Ивайкина, Дениса Панферова, Владимира Здорова. Моторевю.

Kawasaki ZX-12R: Тест-драйв от Моторевю

Kawasaki ZX-12R - попытка (не очень удачная) взять вершину в классе гипербайков. До недавнего времени самый мощный (по крайней мере, по заявлениям самой фирмы) серийный мотоцикл. Пожиратель покрышек, цепей, звёзд и колодок. Хорош для прямолинейного высокоскоростного дальнобоя. Весьма хорош… Если бы не проблемы с надёжностью, которой мотоцикл не блещет. Да и дружественностью не отличается. Особенно это характерно для мотоциклов первого года выпуска.

Двигатель
Из этого объёма мотора выжато практически всё, что можно. Т. е. степень форсировки чуть ли не запредельная для крупносерийных мотоциклов. Система маслопитания агрегатов первого года выпуска очень неудачная, и мотор требует тщательнейшего подхода к выбору масла и маслофильтров. Цена за попытку сэкономить – смерть движка от перебоев в маслопитании отдельных узлов. Гигантская (по обыденным меркам) мощность не даёт расслабиться, постоянно держа в напряжении.

Трансмиссия
Как обычно для большинства мотоциклов фирмы – размашистая, грубая и жёсткая работа КПП. Псевдонейтраль между четвёртой и пятой передачами. Активный «отжиг» быстро приканчивает вторую передачу и сцепление.

Рама и обвес
Жёсткость рамы на высоте. Облицовки выполнены не очень качественно и грубовато. Но в целом всё достаточно добротно.

Подвески
Kawasaki никогда на подвесках особо не экономила. Так и в этом случае. Подвески очень неплохи и наделены всеми необходимыми регулировками, с довольно широким диапазоном настроек. Размеры заднего «катка» вносят очень большое влияние на «рулибельность» мотоцикла. Замена резины более узкой очень способствует улучшению управляемости мотоцикла.

Тормоза
Передний тормоз на 101% соответствует энергетическому потенциалу мотоцикла. А вот задний… Тут «привет от мотора». Задний или вообще не работает, не в силах противостоять потенциалу мотора, или просто блокирует колесо.

Комфорт
Спорт-турер и всё тут. Только от «спорта» остался только бешеный норов мощнейшего мотора. А вот управляемость… Водителям небольшого веса на нём делать просто нечего – этот мотоцикл требует немалой мускульной массы для обуздания. И, опять же, повторю: очень многими драйверами отмечается факт того, что мотоцикл постоянно держит в напряжении.

Модификации
В 2001 г. мотоцикл очень существенно модифицирован. Исправлены и устранены очень многие недочёты. В целом аппарат стал более надёжен и немного более дружественен, но основных черт это не изменило – тяжёлая управляемость и буйный норов очень мощного мотора.

Kawasaki ZX-12R: Тест-драйв от Моторевю (Дмитрий Ивайкин)
Несколько лет назад весной я с товарищем задумал прокатиться до Крыма на двух новых «кавах»: ZX-12R и ZX-10R. Тогда уже подумывал о достойной замене своего Fireblade 900RR и больших Ninja рассматривал как возможных претендентов. Так получилось, что мне досталась «двенадцатая».

К «кавам» раньше относился предвзято. Казались однообразными, безликими и неинтересными. Особенно машины середины 90-х годов выпуска. Но эта!.. ZX-12R мне не напомнил ни одну из ранее выпущенных моделей Kawasaki. Во внешности этого красавца улавливаются агрессивные черты скоростного мотоцикла. Спереди элегантно расположились две огромные хищные фары. В нижней части боковин пластика – два небольших крылышка, явно предназначенные для лучшей аэродинамики мотоцикла на больших скоростях. Задняя часть приподнятая. Здоровенный глушитель удачно дополняет значительные габариты.
Чтобы немного вкататься перед дальней дорогой, решил «продёрнуть» по городу. Завёл двигатель – работает достаточно ровно и тихо. Прогрел и поехал. Сразу обратил внимание на широкий руль (весьма удобно), но ручки сцепления и тормоза, мне показалось, находятся немного далековато. Панель приборов расположена чуть дальше, чем у спортивных мотоциклов. Она разместила в себе: спидометр, тахометр и небольшой жидкокристаллический дисплей, на котором отображаются часы, температура и уровень топлива, что немаловажно для дальних поездок. Вот выбрался на «третье кольцо». Как же такой массивный «самец» (иначе не назовёшь) поведёт себя в плотном потоке? Несмотря на крупные формы и широкий руль, он оказался достаточно манёвренным, мы легко скользили между машинами. Поразила динамика. Реакция на ручку «газа» происходит незамедлительно. Мотоцикл легко соглашается с моими командами и «выстреливает», словно снаряд, оставляя позади всех участников движения. Обзор в зеркалах заднего вида достаточно информативен. Они вынесены немного вперёд, как и всё остальное, предусматривая спортивно-комфортную посадку пилота. Седло очень широкое, что немаловажно для людей крупной комплекции. Час езды по городу развеял все вопросы о его массивности. Отмечу работу подвески: про состояние асфальта на всяческих эстакадах говорить не следует – сплошные стыки. Подвеска буквально проглатывает все неровности дороги. При подтормаживании эта мягкость даёт о себе знать – передняя часть проседает очень активно – мотоцикл «клюёт». Возможно, дело в настройках вилки. Но то, что скрывает этот «литр двести», в городе полностью познать не удаётся – тесновато, это явно не его стихия. Но даже после такого блиц-теста я понял, что концепция мотоцикла мне по душе. Машина постепенно влюбляла в себя…
Последнюю точку поставила поездка на юг. Ни свет ни заря выбрались на трассу М4. Автомобилей практически нет. Первая передача – раскручиваю до «сотни» – очень энергичное ускорение. Вторая – до 160 км/ч – такая же тяга, как и на первой, словно электродвигатель с нескончаемой мощью. Переднее колесо слегка касается асфальта, и наблюдается лёгкая вибрация. Вероятно, центр тяжести немного смещён назад. Третья – уже 200 км/ч – передачи становятся короче. Ветровое стекло легко справляется с потоком ветра. Уверенно переключаюсь на четвёртую – 230. Уже приходится пригибаться. Пятая – 250 км/ч набирает уверенно. Шестая – 280 – «полёт» нормальный. Не зря над аэродинамикой потрудилось авиационно-космическое отделение, привлечённое компанией Kawasaki. Кстати, забегая вперед, скажу, что при таких отжиганиях мотор «кушает» масло. Но не с таким аппетитом, как Yamaha.
Первые 160 км в режиме 180–250 км/ч были пройдены за час с небольшим. Усталости не наблюдалось, хотя оптимальная скорость для дальних поездок 180–220 км/ч. В таком режиме не чувствуется никакого дискомфорта. Но хочу отметить: когда посадка ближе к баку, при прохождении плавных, затяжных поворотов на скорости за 180 км/ч лучше смещать корпус назад. Так «двенадцатая» более плавно «рисует» траекторию, иначе заднее колесо ведёт себя неуверенно (подколбашивает). Ещё одно немаловажное достоинство – крутящий момент настолько высок, что даже на низких оборотах (4000 об/мин) не имеет смысла включать пониженную передачу для ускорения при обгоне (при дальних поездках делать это становится лениво). 700 км для пилота – просто пустяк. На трассе этот мотоцикл зарекомендовал себя превосходно: с динамикой супербайка и эргономикой спорт-туриста. Уже тогда я понимал, что замена «файеру», похоже, найдена. Но впереди был ещё один естественный полигон – крымские серпантины.

Раньше, отдыхая на юге, мечтал прокатиться по извилистым горным дорогам на мотоцикле. И вот, наконец, это случилось! Мне предстояло проехать по ним около 300 км. Начались «разнокалиберные» повороты: от быстрых до очень медленных и острых, к которым я поначалу никак не мог «пристреляться». На какой передаче входить и по какой траектории? Ведь каждый поворот индивидуален. Эта адаптация продолжалась километров 20. Первую передачу отмёл сразу, так как машина на ней резко реагировала на «газ», что могло привести к срыву заднего колеса. Центр тяжести у аппарата расположен высоко, поэтому при закрытии «дырки» происходило активное торможение, и Kawasaki в поворотах начинал заваливаться. Оптимальные прохождения удавались на второй и третьей передачах. При подъёмах на поворотах легче, чем при спуске. Всё-таки при торможении масса мотоцикла за 200 кг напоминает о себе. На крутых поворотах складывается ощущение, что заднее колесо начинает подламываться. Так что совет: на медленных острых поворотах не старайтесь «заложить» этот мотоцикл, это может привести к падению. В целом, и по треку на ZX-12R погонять можно, но без сумасшествия.
Ninja поразил меня своими возможностями: он крупный, но при этом достаточно маневренный и очень динамичный; на больших скоростях ведёт себя ровно и адекватно. По моему мнению, этот гипербайк предназначен для поездок по магистралям на дальние расстояния, ведь только на них можно насладиться всеми достоинствами, которые предлагает ZX-12R. Этот мотоцикл требует немалого опыта от пилота, иначе такая мощь грозит крупными неприятностями.
На обратном пути я ещё больше проникся Kawasaki и по приезду домой уже точно знал, что ZX-12R придёт на смену «файеру». Поездка оказалась самой богатой в плане впечатлений, и даже последующие несколько сезонов в седле «кавы» каких-нибудь новых открытий уже не принесли. Большой Ninja исправно «пожирал» километры, бензин (на трассе при скорости 140–160 км/ч – 8,5 л на 100 км; 180 км/ч и выше – 10,5 л на 100 км; в городе – 11 л на 100 км) и масло (на 1000 км – 130 г). Поломок и падений не было, и это при том, что многие владельцы Kawasaki ZX-12R Ninja жалуются на частую «падучесть», особенно если сзади установлен нестандартный баллон. В городе, конечно, передвигаться на таком толстяке нелегко. Но все неудовольствия улетучиваются, стоит вырваться на оперативный простор. Душа начинает петь в унисон с дыханием могучего двигателя, и ты понимаешь, что есть счастье в жизни. Только ради этого стоит держать Ninja в гараже и принять за правило каждое лето «улетать» на нём на юг.

Kawasaki ZX-12R: Тест-драйв от Моторевю (Денис Панферов)

«Квака» досталась мне с первыми каплями нудного сильного дождя. Не лучшее начало теста гиперспортбайка, выдающего больше 150 сил на заднем колесе. Зато не возникло желания сразу открутить «газ». Возможно, оно и к лучшему - по мокрому, даже при аккуратном обращении с ручкой газа, заднее колесо срывает на разгоне на первых трех передачах. Ручка газа очень тугая. С одной стороны, это удобно - предохраняет от нечаянных ошибок на кочках или при чихании, с другой стороны - правая рука ощутимо устает в продолжительной дороге.

Вообще, не очень понятна классификация этого мотоцикла. Видимо, пытались сделать гиперспортбайк (о чем свидетельствует мощный мотор, космическая рама типа «монокок», шестипоршневые скобы передних тормозов и высокие подножки), а получился «истеричный спорттурер» (хорошая ветро- и дождезащита, мотор без ощутимых подхватов и провалов, мягкие подвески, большой объем бензобака).
Но спортбайковские потуги мешают турингу. Это и тугая ручка газа, и неудобный рычаг сцепления, и низкое лобовое стекло. У рычага сцепления (тросового, что не так удобно в дальней дороге и городе, а не гидравлического как на Hayabusa и Blackbird) очень мал рабочий ход - порядка 15 мм по концу рычага до полного выжима сцепления, при этом рычаг расположен далеко от рукоятки и не имеет регулировок. Если у вас рука размера М и меньше - будет сложно. Особенно в вялотекущих пробках.
Зеркала - это вообще отдельная песня. Такое ощущение, что дизайнеры и технологи попали под власть харизмы аэродинамиков. Очень спорный дизайн и практичность. Плечи занимают не менее 50% площади зеркала, в остальных 50% немного видно дорогу сзади. Большие и тяжелые зеркала венчают U-образный передний подрамник, конструкции не хватает жесткости, и весь перед (два зеркала, лобовое стекло, верх пластика и отчасти обе фары) начинают красиво дрожать при езде по неровностям (если ехать по трамвайным путям, выложенным плиткой, то вообще ничего не видно).
Зеркала расположены выше, чем обычно на спортбайках. «Обычно» - это выше зеркал легковых автомобилей, но ниже зеркал «Газелей» и внедорожников. Зеркала ZX12 точняком по высоте совпадают с зеркалами тонированных «паджер» и «блейзеров». Неприятно, однако… Вкупе с высоким центром немалой тяжести это осложняет маневрирование в пробках.
Ninja ZX12 - первый серийный мотоцикл с задней покрышкой шириной 200 мм. Понт неимоверный (особенно в сочетании с самым толстым круглым серийным глушителем на спортбайках), но практическая ценность этой новации нулевая. Как антилопе вымя - и грации не добавляет, и бегать мешает. Задолго до критического наклона мотоцикла (до подножек и глушителя еще класть и класть) резина выбирает рабочую поверхность арки протектора и начинает «вставать» на боковое плечо, уменьшая площадь пятна контакта. При этом речь идет не о треке, а об обычной городской езде - стереть задний баллон от края до края сможет любой умеющий ездить мотоциклист. Обод колеса на полдюйма меньше, и 190-мм баллон сзади, очень позитивно бы повлияли на управляемость и безопасность.

Возможно, что этот же 200 мм баллон на шестидюймовом ободе и придает мотоциклу такую любовь к езде по прямой и некоторую неприязнь к поворотам. Требуется приложить некоторые усилия мысли и мускулов, чтобы от прямолинейного движения перейти к круговому. К этому быстро привыкаешь, но если пересесть на «нинзю» с настоящего спортбайка, то не заметить этой неохоты к поворачиванию невозможно.
Очень понравился в мотоцикле мотор. Неисчерпаемые ресурсы момента и мощности, ровные графики, мягкая коробка передач без ложных нейтралей, «тунеядный» механизм ловли нейтрали на месте. Мотор удался. На любое откручивание ручки «газа» он откликается ровным плавным ускорением класса «мама не горюй», при этом разница, на какой передаче ты ехал, сказывается лишь на том, сорвет заднее колесо в букс или не сорвет. Поразительная эластичность. Особенно приятны откручивания на пятой передаче со скорости 200-220. Мало есть мотоциклов, способных реально пульнуть с таких скоростей. «Квака» может.

Шестипоршневые передние тормоза Tokico такие же, как на спортбайках Kawasaki ZX7R и Suzuki GSXR-1000. Но, благодаря мягким настройкам передней вилки, наиболее точным термином, описывающим их работу, будет «аккуратно». Аккуратное, точное, хорошо прогнозируемое торможение с любой скорости. При этом цепкости хватает с запасом, и на переднее колесо мотоцикл ставится при желании на раз.
Хорошие спорттуринговые тормоза. Недаром с 2003 года такие суппорта на GSXR1000 были заменены на четырехпоршневые радиальные - они больше вписываются в образ чистокровного спорта, чем тяжелые шестипоршневые.
Внешность мотоцикла уже не вызывает восхищения - обмылочный дизайн вышел из моды - сейчас в фаворе грани и ребра. Наверное, поэтому в 2002 году (всего через два года после начала производства, что не свойственно для туреров) на Ninja ZX12 произвели фейслифтинг: граненые фары, менее вычурные зеркала и окраска в два цвета. Кстати, об окраске: мотоциклы, у которых на спидометре есть цифры 320 и 340, нельзя красить в защитные цвета типа «телесный африканский» или «мокрый асфальт». Даже несмотря на отличную сдвоенную фару с двухнитевыми лампами Н4 (прекрасно справляющуюся со своей основной обязанностью), такой мотоцикл хуже виден в зеркалах заднего вида, чем яркий, светлый и веселенький типа красного, желтого, синего или фирменного для «Кавасаки» салатового.
Хочу ли я себе такой мотоцикл? Нет. Он не так удобен для каждодневного использования как «дрозд», он медленнее Hayabusa и проигрывает ей по моменту, и на нем страшно поворачивать. Его стихия - ночные прострелы по пустому городу. Может также применяться в качестве «промышленного бабоукладчика», ибо он красивый и понтовый. Подойдет этот аппарат тем, кто не хочет (или не умеет) крутить мотор до красной зоны, любит ездить на моменте, а не на мощности, но при этом передвигаться быстро. Ни «файрблейд», ни R1 так ездить на 6000 по тахометру не могут. Их надо крутить за 10000.
Да, и еще: при старте с места его не сможет «порвать» ни один автомобиль в этой стране. Так что если вас будут задирать погоняться со светофора - лучше отпустите джигитов. Им будет о чем внукам рассказать, а вам - повод посмеяться над идиотами.

Kawasaki ZX-12R: Тест-драйв от Моторевю (Владимир Здоров)

Существует такая порода псевдоспортивных машин, обладающих воистину устрашающим разгоном и свирепо-агрессивным видом. Водятся такие, в основном, в Америке - на прямых хайвэях они короли дорог, но как только дело доходит до первого поворота, вся их мощь мгновенно растворяется в беспомощном повизгивании покрышек, пытающихся совладать с огромной массой… Что-то такое есть и в этом Kawasaki ZX12R.

Впрочем, забежал немного вперед. Начнем с первых впечатлений, с посадки. Расположиться можно удобно, к рулю тянуться не приходится, ноги складывать также не обязательно… В общем, почти полноценный «турист». Но есть одно «но». В зеркалах можно рассматривать либо машины, движущиеся непосредственно с боку, либо собственные плечи…
Ну что, «хомяк» пора тебе и побегать. А то вон какой животик наел. Но сначала попробуем, как у тебя с тормозами. Ведь с таким лошадиным поголовьем в моторе они, пожалуй, самое главное. Что ж, очень и очень неплохо. В общей сложности двенадцать поршней спереди осаживают явно никогда не сидевшего на диете грызуна более чем адекватно.
Теперь в город, в пробки. Так получилось, что во время теста рядом практически все время перемещались еще два мотоцикла - Suzuki GSX-R1000 и TL1000R. Получилось эдакое блиц сравнение, хотя, конечно, не совсем корректное. Ну да ладно - в пробке они уехали от меня практически сразу. Вот где лишняя масса и габариты дают о себе знать! Здесь преимущество в мощности не играет никакой роли.
К ночи город опустел, а дороги освободились от четырехколесных железных коробок. Самое время проверить динамику аппарата. Первая передача после 6000 об/мин заставляет быть более аккуратным - мотоцикл пытается уйти в свечку. По субъективным ощущениям что-то порядка 2,8 секунды до первой сотни км/ч. Очень не плохо. Вторая, третья… шестая. Наконец-то разгон стал ослабевать - на спидометре 280 км/ч. Многовато для города. Мастодонт просится на МКАД. Третье «кольцо» от Ленинского проспекта в сторону Кутузовского, выезд на проспект в сторону области - мой любимый и пристреленный поворот с «коленочкой».
Идущий впереди TL1000R прошел его где-то на скорости 100 км/ч и абсолютно нормально. В принципе, на своей родной «тэ-эльке» этот вираж проходил и на 120 км/ч. На «каве» захожу более аккуратно - на 80 км/ч, никаких плохих предчувствий, даже подножки еще довольно далеки от асфальта. И вот на тебе - Ninja бесцеремонно срывает 200-мм задний баллон! Коррекция сноса передним колесом, но нет - слишком велика инерция массы. Плавно переходим в сверхнизкий наклон (в смысле, ложимся на асфальт)… Вот уже бордюр недалеко… Повезло, чуть не достал!
Проклятый мастодонт! Вот же подставил! И кто назвал тебя спорт-туристом?! Мотоцикл, на удивление, почти не пострадал: затертый грузик руля, плюс стертая крышка сцепления, и все! Значит, можно продолжать тест. Впереди ночной МКАД!

Не было у меня мотоцикла, которого бы я не смог «упереть» в его предельные возможности. Ручку «газа» на себя, и вперед. Разгон стал ослабевать после 280 км/ч. Окей, залегаем на бак и ждем дальше. Вот стрелка спидометра прошла отметку 300 км/ч, но разгон продолжается! Но вот, тяжело задышав, «хомяк» высунул язык - типа не могу больше! Короткий взгляд на спидометр - 320 км/ч! Впечатляет, впечатляет… Вот, собственно, здесь Kawa и подвела черту под всем тестом, отчетливо обрисовав все свои преимущества и недостатки. Слово «спорт-турист» в названии мотоцикла говорит о том, что для спорта здесь слишком велика масса, а для настоящего «туриста» аппарат недостаточно комфортен. Тогда с чем же мы имеем дело?
Я так понимаю, что Ninja построена в пику Hayabusa только для одной цели: быть мощнее и быстрее. В этих отношениях мотоцикл явно на высоте. Скорость и динамика разгона не могут не восхищать, но как часто бывает в обычной жизни, выиграв в чем-то одном, мы немедленно теряем в другом. Для повседневной езды, особенно по городу, на нем несладко. А что касается скоростных поворотов с глубоким наклоном, то здесь, с моей точки зрения, машина просто опасна. В общем, типичный двухколесный Corvette, красивый, сверхдинамичный на прямых и абсолютно беспомощный в виражах. Никогда не купил бы себе такого…