Тест-драйв мотоцикла Suzuki DL650 V-Strom

Тест-драйв мотоцикла Suzuki DL650 V-Strom от Авто.Мэйл.ру, Мотогонки, 5Колесо, За рулем, Клаксон.

Suzuki DL650 V-Strom (2012): Тест-драйв от Авто.Мэйл.ру

Хочу сразу предупредить апологетов «чистого стиля», фанатов «тру-эндур» и прочих любителей «абсолютного зачета»: ничего подобного не будет. И вообще, V-Strom 650 — совершенно, чуть более, чем полностью, не эндуро. Совсем.

Обсуждая ту или иную модель мотоцикла, претендующую на звание внедорожника, чаще всего, можно, хоть и с натяжкой, скрестив пальцы за спиной, назвать его таковым. «Ну да, если переобуть в зубастую резину, поставить защиту... бла-бла».
DL650A V-Strom — чистокровный дорожник. Внедорожности в нем не больше, чем в ином классике, вроде «суперфуры». Что же до большего, нежели у дорожников, клиренса и чуть более длинноходных подвесок — так тощая корова еще не лань, а большой клиренс не делает из дорожника эндуро. А уж если взглянуть ему «под брюхо»! Самая низкая точка — рычажная система задней подвески. До первого камня. Нет, пожалуй, до второго. Первый камень уготован масляному фильтру, который торчит прямо перед мотором. Ну и третий камень — выхлопной трубе, которая устроилась тут же, под двигателем. В общем, при виде всего этого «великолепия», желание съезжать с асфальта пропадает даже у самых завзятых эндуристов.
Для начала внимательно рассмотрим свежий аппарат. По сравнению с предшественником, «стрём» сильно изменился. Полностью новый пластик, оптика, приборка с аналоговым тахометром и ЖК дисплеем, который отображает, как нынче модно, кучу всякой информации, включая номер выбранной передачи и температуру забортного воздуха. Естественно, совершенно новое сиденье.
Крашеные в белый перламутр детали облицовки чередуются с элементами из матового черного пластика. Причем, в отличие от мотоциклов, в конструкцию которых заложено то, что они будут падать, и пластик сконструирован таким образом, чтобы повреждения сводились к минимуму, на DL шик и блеск перламутра под лаком встречается именно на тех местах, которые при падении пострадают сильнее всего. Боковины бака и «хвостовое оперение». Что еще раз говорит внимательному мотоциклисту, не обремененному стереотипами, что перед ним никакой не эндурик.
Заканчивает образ здоровенная банка глушителя, длиной почти метр и суровый алюминиевый багажник с резиновой нашлепкой-ковриком. Багажник, на удивление, не бутафорский, как это сейчас встречается повсеместно, а вполне себе «боевой». Хоть и написано на предупредительной наклейке, что возить на нем можно не больше, чем бутылку воды, выдержать килограммов пятнадцать поклажи он сможет запросто. Порадовало и то, что резиновая «нашлепка» снимается безо всяких инструментов, а под ней, в самом багажнике, есть пять отверстий. Прикрутить площадку для кофра — дело десяти минут. И не нужно тратиться на полторы сотни долларов на крепежный комплект, разбирать полмотоцикла и тратить на установку полдня. Очень продуманная и приятная мелочь.
Несмотря на новый пластик и дизайн в целом, мотоцикл остался абсолютно узнаваемым. Почему? При более детальном изучении, выяснилось, что и рама, и маятник, и вилка, не говоря уже о колесах и общей геометрии, остались прежними. Во всяком случае, внешне.
Производитель утверждает, что рама и маятник стали на «сколько-то там» процентов жестче, и решена проблема с излишней мягкостью вилки. Однако, по большему счету, сути это не меняет. Ходовая часть перекочевала с «дэ-эльки» прошлого поколения. То же касается и мотора. Плюс пара лошадей и традиционная для любой модернизации «улучшенная отдача двигателя на всех режимах работы».
О движке стоит сказать особо. Первое впечатление — это самый тихий мотоцикл из всех, что мне доводилось слышать. Пожалуй, тише работает только Goldwing, но это уже совсем другая весовая категория. На холостых аппарат «шепчет» не громче скутера-«полтинника». Интересно, что и на ходу шум мотора начинает отчетливо пробираться под шлем только когда раскручиваешь его выше 7000 об/мин. Кстати, «красная зона» тахометра начинается только с 10 000. Очень неплохой показатель для V-образной двойки. В реальности, правда, до отсечки крутить мотор нет совершенно никакой необходимости. Вся тяга сосредоточена в зоне низких и средних оборотов, а к верхам мотор заметно «сдувается», да и вибрации вылезают. В общем, даже при очень бодрой манере езды, переключаешься на повышенную около 7—8 тысяч оборотов, а в спокойном режиме - и того ниже. Хватает за глаза.
Естественно, об ураганной динамике речи не идет. Все же, семьдесят, без копеек, «лошадей» — далеко не заявка на победу. Но в целом, запаса мощности и тяги хватает для уверенной «жизни», как в городе, так и на трассе.
О городе стоит сказать особо. Вроде бы, длинный и высокий аппарат с довольно широким рулем, по логике должен оказаться не очень удобным в толчее машин. Однако «стрём» на удивление легко вкручивается в любые междурядия, элементарно перестраивается из одного в другое между почти впритык стоящими машинами. Такого большого угла поворота руля я не помню даже у кого видел. Разве что у мелких эндуриков. Мотик очень легко рулится на малых скоростях. А именно этот показатель наиболее важен в «пробочной» езде. Он не валится в поворотах, но при этом и не сопротивляется, когда пытаешься свернуть его с прямой. Очень послушный, верткий и легкий. Прибавим к этому отличную тягу практически с холостых оборотов — получим почти идеальный мотик для города. Еще бы руль поуже... Хотя, по сравнению, например, с прямым конкурентом — BMW F650GS, с этим параметром у «стрёма» все в порядке.
Агрессивная манера езды этому аппарату тоже не чужда. В быстрые повороты DL вруливается охотно и очень стабильно. Все же ходы подвесок, хоть и больше, чем у классических дорожников, но настроены они исключительно под асфальт. Очень стабильно, очень прогнозируемо, а значит, очень безопасно. О том, насколько этот вроде бы высокий аппарат приспособлен для бодрой езды, красноречиво говорили спиленные на половину кем-то из коллег-журналистов якоря подножек. Мотик держит очень серьезные углы даже на стоковой резине двойного назначения.
Думаю, за свою покладистость и мягкость, мотоцикл очень понравится ездящим барышням. Жаль только, что далеко не каждая прекрасная пилотесса сможет оседлать этот дружелюбный аппарат. Дотянуться обеими ногами до земли сможет только та, что хорошо кушала кашу в детстве и выросла, по крайней мере, до 175 см. Всем, кто ниже, «стрём» будет высоковат: высота по седлу — 835 мм.
Сиденье, я бы сказал, одно из лучших, что мне доводилось испытывать своей тест-попой. Полторы сотни километров без остановки не вызвали желания даже поерзать. Довольно широкое и мягкое, оно совершенно не утомляет. Давненько мне не попадались мотики со столь эргономичным «рабочим местом пилота». Да и посадка в целом заслуживает только похвалы. Разве что подножки, на мой взгляд, установлены высоковато. Хотелось бы, чтобы колени были согнуты чуть меньше. Хотя, те же несколько сотен тестовых километров показали, что ноги не устают.

Особо хочу сказать о ветровом стекле. Это первый мотоцикл (опять же, не берем в расчет «голду» и иже с ней), чей ветровик устроил меня полностью. Обычно, видимо, стараясь снизить потери на аэродинамике, производители устанавливают стекло чуть ниже, чем нужно долговязому мне, ориентируясь на среднестатистического райдера ростом около 175 см. Мне же вечно не хватало нескольких сантиметров высоты стекла, и встречный поток, отбитый ветровиком, приходился мне аккурат в глаза. Здесь же, даже на скорости «под двести», я чувствовал себя вполне комфортно. Голову не отрывало, и даже желания пригнуться не возникло.
Тех же высоких оценок заслуживает и пассажирское место. Между пилотом и пассажиром, даже если установить топ-кейс, всегда будет оставаться сантиметров десять свободного пространства. Так что свобода передвижений, так необходимая в дальняках для обоих, здесь обеспечена в полном объеме.
Очевидно, что создатели мотоцикла вложили в его конструкцию довольно серьезный «дальнобойный» потенциал. И дело даже не только в большом удобном сиденье и хорошем ветровике, хотя это и немаловажно. За счет довольно длинных ходов подвески и ее энергоемкости, мотик отлично чувствует себя на дорогах очень разного качества. Естественно, ломиться через лес, как стадо мамонтов-хардэндуристов, он не позволит, и на грунтовках даже средней степени разбитости «стрём» изрядно вытряхивает душу, но по асфальту на нем ехать одно удовольствие. Лежачие полицейские, колдобины и срезанный асфальт, все мелкие неприятности, с которыми каждый райдер сталкивается каждый день, — ему совершенно до лампочки. Просто едешь и не думаешь о том, что там под колесами.
Выходит, ребята из Suzuki умудрились совместить очень трудно сочетаемые вещи: городской аппарат на каждый день и отличный дальнобойный инструмент. Пусть не очень быстрый (хотя скорости до 160 км/ч для него вполне рабочие), но зато потрясающе удобный и легкий в городе и очень комфортный — на трассе. А ведь набор именно таких качеств зачастую требуют от мотоцикла те, кто ездит много и часто. Настоящий универсальный аппарат на каждый день. И, к тому же, за более чем приемлемые деньги.

Suzuki DL650 V-Strom (2012): Тест-драйв от журнала Мотогонки

Suzuki V-Strom (DL650) 2004-2009 годов отличается более развитыми обтекателями и массивностью в целом. Хотя байк остается одним из самых популярных, в Suzuki нашли способ улучшить эргономику и повысить производительность силового агрегата в 2012 году.

После тестов многочисленных современных новинок, за рулем V-Strom будто обратно в 2002 год попал: приборная панель проста настолько, насколько вообще может быть, с единственной кнопкой «Adjust». Вот он – японский принцип минимализма и «работает – не трогай»! Аналоговый тахометр занимает большую часть «экрана», справа на оранжевом (так и хочется добавить - «ж/к») дисплее – уровень топлива, температура двигателя, одометр, цифровой спидометр и… что это? Индикатор включенной передачи! Смотрится в таком наборе почти как нано-технология из XXII века, но на деле очень полезная штука. В целом, новая панель удобней, чем у предыдущего поколения. Та смотрелась совсем уж архаично, хотя выпускалась вплоть до 2011 года: спидометр и тахометр располагались в «стаканах» по обе стороны небольшого дисплейчика, все это занимало много места в кокпите и весило прилично. Новая версия компактна и проще читается. Но по мне, так никаких приборов, кроме тахометра DL650 не нужно, и даже тахометр – лишнее. Двигатель здесь настолько «говорящий», что даже новичок определит, когда нужно переключать передачу!
Этот мотоцикл построен вокруг мотора. 90-градусный V-Twin объемом 645 куб.см. – типичный представитель своего «народа»: отлично тянущий на низах, проворный в середине диапазона и «никакой» на верхах. Suzuki упорно продвигает DL650 как мотоцикл «спортивный», хотя поведение его таковым назвать тяжело. Он, скорее, задумчив. Это особенно заметно в городе при езде на 2-3 передачах: тянутся долго, а прирост скорости никакой. Впрочем, DL650 – один из тех мотоциклов, первое впечатление о котором обманчиво на все сто.
Он без труда перенесет любую трудовую повинность, будь то каждодневная толкотня в пробках или прострел на 2000-3000 км. Если выбирать утилитарник, способный приятно удивить и в путешествии – это V-Strom!
Проверить эту догадку сначала решили вдали от дома, поэтому взяли с приятелем по мотоциклу и забили друг другу «стрелку»… в Монце. Справедливости ради, стоит отметить, что я выбрал для поездки другую «шестисотку» Suzuki – Короля максискутеров Burgman 650. Всегда хотел сравнить его с V-Strom в поездке такого типа: покарабкаться на высокогорные пассы, прохватить 3-4 сотни по автостраде, спуститься к морю – кому удобней и легче? Двигатели – да, разные совершенно, но суть V-Strom и Burgman, в целом, одна. Оба они неидеальны, неспортивны и покупаются, скорее, головой, чем сердцем. А может, даже не головой, а совсем обратной частью туловища – за комфорт, который обеспечивают в пути. Вместе с Burgman я проехал почти 40 тысяч, маршруты пролегали от широт Лапландии до Сан-Марино.
Встретившись в условленном месте, вдоволь накатавшись по окрестностям, отправились покорять Альпы. Хорошо обжитые горные массивы, вроде итальянских или швейцарских Альп – лучшее, что можно придумать для мотопутешествий. Свежий воздух, невероятная природа, полная сюрпризов для городского жителя, стада оленей, пасущихся прямо на автостраде, внезапно (за пару часов) выпавшие 2 метра снега… Незабываемые впечатления. Но меня интересовало, как поведут себя два этих непохожих и, в то же время, близких двухколесных. Надо сказать, что чем выше мы поднимались в горы, тем больше хотелось пересесть на V-Strom 650! До высоты 1500 м разницы в ходе между максискутером и мотоциклом не замечали. Скажу больше, Burgman выигрывал во многом, в частности, по комфорту и расходу топлива при крейсерских 140 км/ч. Но когда инкубационные условия автострад закончились, тут-то мотоциклетная сущность DL650 взяла верх. Первое, что стало напрягать, резко снизившаяся тяга 2-цилиндрового «рядника» с роботизированным вариатором. В то время как «прямой» цепной привод, МКПП, где потери минимальны, и приличный крутящий момент V-Twin не разочаровывали напарника. С этого момента предпочел пересесть на DL. За неделю с небольшим проехали почти всю Швейцарию, всю итальянскую часть Альп и зацепили Тироль, после чего вернулись на равнину, к морю – 4500 км.
С момента, как я вернулся из этого «небольшого» путешествия, прошли пара месяцев, и наконец-то, удалось получить на тест новый DL650 2012 года. Если поставить старую и новую версию рядом, они даже не похожи. Новая гораздо дальше отстоит от старшего 1000-кубового брата, на деле, она получила совсем новые формы. Внешность DL650 образца 2012 года ближе к трендовым среднекубатурным туристам вроде Triumph Tiger 800 и иже с ним: меньше объема, меньше лишних деталей пластика, все функционально, ничего не «висит». Первое, что сразу захотелось отметить: сохранив прежнее удобство посадки, в Suzuki смогли убрать все недочеты эргономики! Изменилась форма бака, теперь ноги в него не упираются. Неуловимые изменения в работе с пультами. Сиденье стало чуть уже, но не слишком. Можно сказать, что мотоцикл похудел, но скорее – постройнел. Копнуть глубже, появляются моменты поинтересней.
Двигатель здесь уже не от SV, а от Gladius, то есть нового поколения. Все тот же 90-градусный V-Twin (размерность цилиндров прежняя – 81.0 x 62.6 мм), но с новыми поршнями и впускными камерами, облегченными возвратными пружинами клапанов, двойными свечами зажигания в каждом цилиндре и новыми 39-мм дросселями с двойными клапанами. Всем этим управляет 32-битный ECU. Если модель, с которой мы покоряли Альпы, была, как нам казалось, удобна во всем, теперь мотоцикл должен превратиться в ангела. Не совсем так. Он стал гораздо удобней, но измененные (более близкие) передаточные отношения КПП портят впечатление о двигателе. Вернувшись в город, приходится переучиваться пользоваться двигателем. Выходишь на трассу, и снова нужно менять стиль езды.
Мотор отлично тянет, о чем я уже упоминал, с самых низов. Тронуться со второй передачи? Запросто. С третьей? Можно попробовать. Если колеса уже крутятся, цепануть третью можно и на 10 км/ч. Пятая начинает работать уже с 50 и дотягивает до 150 км/ч. В то же время, необходимо помнить о невероятном торможении, которое обеспечивает 90-градусный V-Twin. По большому счету, про использование заднего тормоза можно бы и забыть, такой надежный и мощный эффект от понижения передач! Прохождение поворотов с грамотной работой мотором экономит время и повышает безопасность.
Можно ли назвать тормоза Suzuki «традиционно» слабыми? Нет, возможно, недостаточно информативными, но теперь, точно, не слабыми. Модель, которая досталась на испытания, оснащена системой ABS, которая начинает работу, стоит мотоциклу разогнаться быстрее 5 км/ч. И это нужный аксессуар для такого высокого и вполне увесистого снаряда: снаряженная масса чуть больше 215 кг при высоте сиденья 835 мм и клиренсе в 175 мм – это надо уметь контролировать. Но Suzuki как бы предлагает пилоту выжимать рычаг или давить на педаль тормоза хоть со всей дури, если есть необходимость – теперь безопаснее! Стоит дополнительно отметить, что на ходу мотоцикл вообще ничего не весит.
Благодаря тому, что двигатель подвешен внутри алюминиевого дуплекса, а цилиндры наклонены чуть вперед, езда на мотоцикле представляется делом легким и крайне расслабленным. Это именно то слово, которое хорошо применимо к V-Strom – расслабленный. На нем можно газовать или играть в шашки, но водитель будет при этом расслаблен. Большой плюс, ибо после таких байков как KTM Duke впору пить успокоительное – буквально, возбуждает. И это плохо, когда вам нужно проехать за день километров 800!
Особенностью новой модели является его прямолинейность. Мотоцикл абсолютно не реагирует на боковой или встречный ветер! Если в случае с одноклассником BMW у меня возникали неприятности на скорости свыше 130 км/ч, то V-Strom продолжает держать траекторию или ехать прямо по шоссе и при 170 км/ч – с ветром или без него. Также вилка идеально отрабатывает участки снятого асфальта, стыки и прочие резкие неровности. Базовая настройка амортизаторов, впрочем, нелояльна к различного вида «лежачим полицейским».
Мотоцикл обут в стоковые покрышки Bridgestone Trail Wing, что подразумевает съезд с асфальта не только на плотные грунтовки, но даже в грязь. Переднее колесо 19 дюймов как раз для таких случаев. Задняя покрышка неплохо показала себя при форсировании пары глубоких грязевых ванн, я не только не застрял, но даже не забуксовал, погрузившись в жижу почти по ось.

За то время, что байк был в моем распоряжении, добавил к своему опыту еще 1750 км, преимущественно по родному Подмосковью и Столице. Успел проверить три теоремы.
Теория первая: курица – не птица, V-Strom не «летает». Увидеть на спидометре заветные «205 км/ч» можно, но это потребует времени и пространства. Для ходовых испытаний потребовалось Новорижское шоссе в среду вечером. И то, дважды достижению рекорда мешали. Иными словами, чтобы разогнаться до этого предела, нужно несколько минут хода в полный газ, спрятавшись за ветровичком. GPS отметил «max.speed=190». Тоже неплохо.
Теория вторая: V-Strom – эгоист, пассажиров не принимает. В целом, поведение мотоцикла с пассажиром не меняется. От также неплохо рулится и тормозит. Но вот разогнаться быстрее 165 км/ч уже становится проблемой. Да и надо ли это?
Теория третья: Suzuki утверждает, что за счет применения новых распылителей в инжекторах удалось повысить эффективность системы питания и снизить потребление на 10% от прежних показателей, то есть с 4.4 л/100 км (в модели 2009 года) до 4.0. Для чистоты эксперимента, заправлялся на одной и той же АЗС всю неделю, бак выкатывал за раз. Приблизиться к отметке в 4 л удалось однажды, после того, как снизил темп до 100 км/ч: на одном делении удалось проехать 120 км. Если учесть, что весь бак – это порядка 20 литров – 5 делений, одно полное деление – те самые 4 литра. Теоретически. Ни разу за все время не удалось выжечь бак до «паров», как не пытался: больше 18 л на АЗС не заливали!
В остальных экспериментах расход оставался стабильным 6.3 л/100 км при езде от 100 до 160 км/ч с ровным ускорением на высшей передаче.
Взвесив все «за» и «против», решил, что этот работяга мне подходит. Я сразу отмел в сторону такие аргументы, как «ну, ведь надоест скоро» и «наскучит». Может, но до того одометр разменяет 20-30 тысяч километров! Вот к такому выводу пришел.
Плюсы:
+ Неплохая эргономика, легко кастомизируется
+ Приемистый, легко контролируемый V-Twin с ровной характеристикой
+ Жесткое шасси и ходовыми подвесками
+ ABS

Минусы:
- Короткие передачи КПП (2-3)

Suzuki DL650 V-Strom: Тест-драйв от журнала 5Колесо

Популярность Suzuki V-Strom 650 завоевал еще в первом поколении, второе закрепило успех. А все благодаря тому, что Suzuki удалось создать удивительно сбалансированный и практически универсальный мотоцикл, пожалуй, единственным серьезным недостатком которого можно считать высоту — 835 мм по седлу подойдут далеко не каждому райдеру.

С другой стороны, туристическому эндуро положено быть высоким. Хотя V-Strom и не заточен на серьезное бездорожье: для глубокого песка или мокрого грунта он слишком тяжел и ему не хватает «линейности» в зависимости между подачей газа и реакцией мотора. Однако грейдеры, лесные тропы, песчаные деревенские дороги, городские бордюры — по его части, и для всего этого пригодится увеличенный клиренс и ходы подвески. А еще — защита днища, которой в стоке нет: с грейдера в двигатель летят камни, а в городе им можно неудачно приземлиться на бордюр из-за мягкой, пружинящей подвески, которая зато прекрасно отрабатывает все неровности на асфальте и вне его: по разбитой засохшей глинистой дорожке в промоинах от ручейков можно ехать, не вставая на подножки.
Несмотря на высокий центр тяжести, снаряженную массу в 214 кг и недостаток, вернее, практически отсутствие тяги с низов, «Стром» рулится легко, как велосипед! Удачная геометрия и балансировка не дают мотоциклу заваливаться вплоть до почти полной остановки. Хотя, особенно в пробках, более приемистый мотор был бы все же удобнее. Но простим V-образной «двойке» объемом 645 см3 и мощностью 69 л. с. этот недостаток, ибо во всех остальных режимах нареканий к ней нет.
На трассе мотоцикл легко разгоняется и держит крейсерскую скорость 160 км/ч, сохраняя даже некоторый запас динамики для обгона. Комфортной езде на таких скоростях во многом способствует, пожалуй, самое удачное из всех опробованных мной ветровое стекло: несмотря на отсутствие регулировок, оно подошло мне идеально! Поток воздуха не бьет в голову, а край стекла не перекрывает обзор. Конечно, это зависит от роста водителя, но и более высоким коллегам ветровик не мешал.
Еще одна похвала уходит сиденьям! В меру мягкие и достаточно широкие — даже пассажир сможет относительно легко перенести путешествие длиной пару с отен километров.

Suzuki V-Strom 650 стабилен на трассе на высокой скорости и прекрасно маневрирует в городе: немаленькие габариты и широкий руль в пробках не доставляют хлопот. И перекатывать его по парковке, например, можно, даже доставая до земли только носками. Еще бы немного тормозов добавить, а то они вяловаты, да вилку пожестче: при торможении мотоцикл сильно клюет носом.
Быстрые затяжные повороты — вотчина спортбайков и нейкедов, но и тут V-Strom не пасует. Конечно, конкуренцию профессионалам не составит, но и не подведет своего седока, если тот сам не наделает ошибок. Во всяком случае, закладывается этот мотоцикл легко и с удовольствием и развернуться может на пятачке.
Модель 2015 года будет отличаться от этой слегка обновленным внешним видом, новыми тормозами и спицованными колесами, которые, правда, не сделают Suzuki V-Strom 650 более эндурным, чем он есть сейчас. Я бы еще добавила ему чуть больше момента на низах... Но в целом, надеюсь, обновленный «Стром» останется таким же надежным, покладистым и «ручным», как и старый добрый экземпляр.

Suzuki DL650 V-Strom: Тест-драйв от журнала За рулем
Существует две версии модели DL V-Strom: с 650-кубовым и с 1000-кубовым V-твинами. Оба двигателя из рода популярных родстеров SV (изначально великий и ужасный «литровый» твин, про который Голливуду впору снимать трэш-хорроры, — инжекторная «двойка» с характером — был разработан для адских спортбайков TL1000S и R). Само собой, 1000-кубовая модификация V-Strom’а популярнее: еще бы, «ведь то ЛИТР, а не какая-то там мелочь, на которую уважающий себя мотоциклист даже не по смотрит». Так вот, дорогие гламурные литроводы, спешу вас огорчить: 650-кубовая модель — лучший «турист», чем V-Strom 1000. Причем без вариантов, апелляций и дискуссий: примите это как факт.

Внешне DL V-Strom 1000 и 650 почти одинаковы. Отличить большого от маленького можно по нижнему «плугу», большому мотору и еще по паре признаков. Зато какая разница ощущается за рулем! На сколько «литровый» аппарат хорош на прямой, настолько 650-ка великолепна в крутых поворотах. Разница в 14 килограммов между модификациями особенно ощущается в автомобильных пробках, на крутых подъемах и грунтовой дороге. Так же, как и «разновес» в 31 л. с. 650-кубовый V-твин с системой впрыска топлива и двумя верхними распредвалами — один из самых удачных, на мой взгляд, двигателей Suzuki. Компактный, экономичный, оборотистый и до вольно производительный, этот универсальный мотор обладает всеми качествами хорошей силовой установки для туристического эндуро. 67 л. с. для 650 кубов — немного по современным меркам. Но учитывайте, что «лошади» породы «V-твин» отличаются от породы «рядная четверка»: первые работают внатяг, полностью вкладываясь в «хомут», а у второго «стада» характер мустангов — этим только дай побегать за кобылками.
Маленький твин Suzuki можно считать высокофорсированным. Скажем, у 700-кубового двигателя нового Honda Transalp всего 60 л. с. Мощности 650-ки хватает, чтобы уверенно тащить пилота, пассажира и полный комплект жестких багажных кофров, набитых всяким кофемолки, пуховой подушки и складной табуретки с мягким пуфиком. Именно тащить, а не рваться вперед, вздымать переднее колесо и вихрем разгоняться после 160 км/ч со всем скарбом и одуревшим от ужаса пассажиром. Если вам по душе такой вид мототуризма, ступайте седлать VStrom 1000, а еще лучше — Suzuki GSX-R 1000.
DL 650 — для спокойных, практичных, а не «стритракеров» и прочей шпаны. Есть две вещи, которые могут расстроить придирчивого мототуриста. Первая: 650-кубовый твин — довольно шумный мотор, он производит на ходу какафонию звуков. Протяжный скрип, истеричные взвизгивания, металлический лязг и даже тихое жужжание — все это будет сопровождать вас тысячи километров дальнобоя, хоть в Африке, хоть в Сибири. Не соскучишься. Две причины, по чему двигатель VStrom такой громкий: конструктивные особенности и, главное, потрясающая ветрозащита DL650, за которой, как за каменной стеной, пилот огражден от набегающего потока воздуха и, соответственно, от привычно го свиста шлема. В образовавшемся за высоким ветровым стеклом вакууме слышно да же жужжание топливного насоса!
И вот что еще огорчит пытливого байкера — нежелание мотоцикла динамично разгоняться после 130–140 км/ч (особенно с пассажиром и багажом). Что само по себе, конечно, не криминально — все таки это не дрэгстер, а «турист». Но при обгонах автомобилей вялость движка после 6500 об/мин немного напрягает. Шестиступенчатая коробка передач для туристического мотоцикла — достоинство (последняя ступень КП энергосберегающая). Но то, с каким трудом и шумом работает этот узел — большой минус. Давно не встречал настолько кондовую, как здесь, коробку передач (разве что на VMax’e какогонибудь волосатого го да выпуска). Ход рычага излишне растянут и жесткий, передачи иногда включаются с таким лязгом, будто между шестернями застревают гвозди. Поймать нейтраль сложно: если ловить, стоя на месте, попадете раза с третьего-четвертого. На ходу — со второго. Подвески 650го VStrom’a не отважусь назвать энергоемкими во всей полноте этого понятия, да и возможностей регулировок — кот наплакал.

У вилки можно настроить только предварительное поджатие пружин, у зад него моноамортизатора — поджатие и демпфирование отбоя. Установки владельца тестируемого аппарата меня в целом устроили, но при динамичной езде с пассажиром и особенно на торможении вилка уже не справлялась с возросшими нагрузками. С тормозами VStrom’ у совсем не повезло. Передние двухпоршневые (а на дворе то 21 век...) Tokico с тяжелым мотоциклом справляются едва, а задний однопоршневой Nissin (странный выбор для Suzuki) вообще неработает. Именно не работает: я так и не смог заблокировать заднее колесо, хотя очень старался. Такое ощущение, будто в тормозной магистрали воздух. Возможно, так оно и было — мотоцикл все-таки не новый. Поэтому первое, что сделал бы при покупке подержанного DL, — прокачал все тормозные магистрали и не пожалел времени, чтобы подобрать особо цепкие тормозные колодки.
Одно из преимуществ «650» перед «литровым» VStrom’ ом — незначительный расход топлива. Об аппетите 1000кубового твина Suzuki слагают легенды. Владельцы SV1000 и DL1000 VStrom называют такие цифры потребления бензина на 100 км, что даже у водителей старых КамАЗов челюсти отвисают. Расход 12–14 литров в городе — норма для большого мотора, на трассе не намного меньше — 8–10 л/100 км. Маленький же VStrom легко переносит диету: от 4,5 до 7 л/100 км.
Спрашивается: зачем платить больше, если в дальнобое крейсерская скорость обоих мотоциклов почти одинакова? Для путешествий на дальние расстояния у VStrom’ а есть все, кроме подогрева рукояток, однако его можно установить. Потрясающе удобное низкое сиденье, одна из лучших в классе ветрозащита (за счет низкого сиденья и приподнятого переднего пластика ветровое стекло почти полностью закрывает пилота от потока набегающего воздуха), экономичный двигатель — все эти качества превращают дальние поездки на DL650 в удовольствие. Чтобы сделать VStrom еще лучше, кроме подогрева рукояток, стоит установить опциональную «сузучью» защиту картера — иначе открытый всем грязям двигатель быстро превратится в неопознаваемый ком, к тому же его могут повредить летящие из под колес камни.

Пассажиру комфортно. Правда, водителю управлять мотоциклом, если за спиной «второй номер», непросто. Пассажирское сиденье расположено высоко, и «живой багаж» существенно поднимает центр тяжести мотоцикла. С такой развесовкой, сами понимаете, проходить повороты много труднее. И потом, с пассажиром этот «Стром» как то вдруг становится таким же прямолинейным, как 1000кубовый вариант (который, кстати, дополнительные 60–80 кг груза вообще «не замечает»). Со своими объемными, выступающими облицовками байк выглядит гораздо массив нее и тяжелее, чем есть на самом деле. Ветреные создания в миниюбках принимают мотоцикл за что то монументальное и, соответственно, жутко дорогое. А уж когда зазвучит V-твин с хорошим прямотоком!..
Отдельное «вау!» — по поводу зеркал. Таких всевидящих экранов не встречал нигде. Прямоугольной формы и большого размера, они улавливают и четко «транслируют» абсолютно все события позади мотоцикла. Не понимаю, почему никто другой до сих пор не делал подобные зеркала? Господа конструкторы, берите пример с VStrom! Это не просто «турист» — законченный «турындура». Термин неказист, поэтому научаю: читать этот неологизм (все права за креплены, авторство — мое!) надо благоговея и с придыханием, а не как слова «то пор» или «грабли».
«Турындура» — новейший вид мототехники, удачно совместивший в себе достоинства дорожников, туристов и эндуро. Вы мне напомните расхожую истину: любая универсальность есть компромисс. Не повторяйте обветшалые сентенции — в них ноль истины! Зачем туристам категоричный байк с жестким характером? Мотодальнобойщикам нужен спокойный, покладистый, выносливый мотоцикл, с которым комфортно и девушке, и новичку. V-Strom 650 дружелюбен, как взрослая, сытая овчарка. Опасность в другом: мотоцикл может поселиться у вас навсегда, и жена поставит вопрос ребром: «Либо я, либо он!»... Придется разводиться.

Suzuki DL650 V-Strom: Тест-драйв от журнала Клаксон
МНЕ ПРИХОДИЛОСЬ ездить на “V-Strom” предыдущей генерации, так что новое поколение узнал с первого взгляда. Хотя, казалось бы, внешность мотоцикла изменилась полностью (иные пластиковые облицовки, фары, приборная панель, сиденье), но общий стиль остался прежним. Равно как и эргономика. Водитель располагается за рулем, выпрямив спину; подножки размещены довольно низко, чтобы ноги не затекали в согнутом положении. Высота седла, правда, для многих будет большой, если не запредельной – 83,5 см. Длины моих ног при росте 176 см едва хватает, чтобы стоять на светофоре, еле дотягиваясь носочками до асфальта. Конечно, при элементарном навыке можно сместиться с седла в сторону и поставить одну ступню на землю. Но все равно – людям невысоким советую обязательно “примерить” этот мотоцикл в салоне перед покупкой.

В ГОРОДЕ и окрестностях ни к чему мотор объемом “литр+” и бесконечный табун “лошадей”. Так что 645-кубового V2 нового “V-Strom”, выдающего 69 л.с. (на три силы больше, чем у прежней версии) при 8.800 об/мин, должно быть вполне достаточно для легкого передвижения в пространстве. Да и крутящий момент на средних оборотах совсем не плох – 60 Нм при 6.400 об/мин. Умножаем все это на возможности шестиступенчатой коробки, и… почему-то мотор тянет не так бодро, как хотелось бы в плотном потоке московских улиц. Я даже забеспокоился поначалу – исправен ли он? Все было в порядке, просто характер у двигателя флегматичный, так что его требуется все время держать в тонусе. Как выяснилось “методом тыка”, на “V-Strom” вполне можно ехать динамично, но для этого надо смело, резко и до края выкручивать ручку газа, а обороты на каждой передаче вытягивать к “красной” зоне. Однако такой стиль пилотирования требует немало усилий, рвения и довольно быстро надоедает.
Еще из городских впечатлений: “Suzuki” радует высокой посадкой и внушительным (16,5 см) клиренсом. Никакие “лежачие полицейские”, бордюры и ямы в асфальте ему не помеха. При желании можно даже по лестнице к кафе подняться, но оставим подобные трюки для кино – в реальной жизни они неуместны. Однако у такой геометрии шасси есть и неприятная сторона: на малой скорости маневрировать, особенно в плотном потоке машин, довольно непросто – тут впору применить автомобильный термин “накручивать”. Поворачиваешь руль, а байк, вместо того чтобы сменить направление, начинает заваливаться набок, так что сразу приходится “рулить” в противоположную сторону. Есть свои нюансы и в работе тормозной системы. Замедляется мотоцикл предсказуемо, пусть и с легкой нехваткой обратной связи на правом рычаге, отвечающем за передний тормоз (по ощущениям не совсем тот эффект, которого ожидаешь), но для торможения на грани экстренного лучше использовать оба тормоза – передний и задний. Причем “жать” можно смело и изо всех сил. AБС настроена неплохо, срабатывает вовремя и исключает возможность блокировки колес.
Устав “пришпоривать” мотоцикл, я выскочил из города на автомагистраль, воткнул шестую и покатил со скоростью потока. Но и такой способ передвижения особо комфортным не назовешь. При монотонной езде со стабильной скоростью постоянно ощущается навязчивая мелкая вибрация на подножках (в том числе пассажирских) и руле. В итоге, отмахав около сотни километров, я слез с мотоцикла в некотором замешательстве и попросил у фотографа таблетку от начинающейся мигрени.
Жаль, рядом не было японских инженеров, чтобы задать им пару вопросов. Например, насчет этой самой дрожи от двигателя. Американские чопперы с огромными V-твинами вибрируют – так это им по традиции положено. А здесь зачем? Конечно, V-образная “двойка”, лишенная вибраций – дело недешевое: надо создавать сложную конструкцию с балансирным валом или валами, шаманить с поршневой... Но ведь есть и другой путь: просто продумать, как правильно изолировать двигатель от рамы, чтобы “снять” назойливые вибрации...
Еще хотелось бы спросить, как при наличии регулируемого ветрового щитка они ухитрились добиться почти полного отсутствия ветрозащиты, адекватной статусу мотоцикла? Расчетом на “низкорослость” японцев это не объяснишь (особенно на фоне высокого седла). Я ведь тоже далеко не гигант, а на скорости слегка за 100 км/ч ехать было уже неприятно: набегающий поток срывается с ветровика и набрасывается на шлем, разбалтывая голову. Между тем речь идет, повторю, о массовом многоцелевом мотоцикле, владелец которого должен чувствовать себя достаточно удобно во всех дорожных ситуациях…

ВПРОЧЕМ, когда выбираешься с трассы на второстепенные шоссе и грунтовки Подмосковья, езда на этом “V-Strom” становится вполне комфортной. Претензий к подвескам не возникло ни разу. Стыки асфальта и ухабы они “глотают” довольно рьяно – так, что даже не возникает желания вмешиваться в заводские настройки. Хотя такая возможность предусмотрена: владелец “V-Strom” может по своему усмотрению изменить степень преднатяга пружины вилки или подрегулировать демпфирование отбоя и преднатяг пружины заднего моноамортизатора… Причем не обязательно ехать по неровностям, стоя на подножках, – широкое и мягкое седло позволяет преодолевать их сидя.
Заодно выяснилось, что “DL650A” не подвержен паразитным раскачкам, да и в дугах поворотов на неровном асфальте ведет себя похвально, не пытаясь уйти с заданной траектории.
Разумеется, по грунтовке на мотоцикле со снаряженной массой 214 кг, обутом в асфальтовую резину, гонять не с руки, да и просто не хочется. А вот прокатиться не торопясь – это в свое удовольствие! Правда, при неспешной езде по таким дорогам и легкому “off-road” вновь дает знать о себе та же проблема, что и в городе: почувствовать переднее колесо очень сложно. Зато в таких условиях как нельзя кстати АБС – с ее помощью можно смело тормозить, не боясь падений.
В общем, после суток плотного общения и пары сотен километров, намотанных на колеса нового Suzuki DL650A V-Strom, впечатление осталось двойственное. В некоторых дисциплинах этот байк – несомненный отличник, другие вытягивает разве что на “троечку”. Этакий коктейль противоречий – яркий, но не на всякий вкус.