Тест-драйв мотоцикла Yamaha FZS1000

Тест-драйв мотоцикла Yamaha FZS1000 от Владимира Здорова, Николая Богомолова. Моторевю. За рулем.

Yamaha FZS1000: Тест-драйв от Моторевю (Владимир Здоров)

По современным меркам литровый Yamaha FZS 1000 первого поколения с карбюраторной системой питания и стальной рамой успел устареть. Тем не менее, от непреложных фактов тоже не отвертишься: почти 150 л.с. – весьма приличная величина и по современным меркам, и, несмотря на без малого четверть тонны снаряженной массы, «большой Фазер» очень энергично ускоряется. При этом в отличие от короткобазных спортбайков, требующих при таких ускорениях тонкой игры на грани wheelie и, собственно, ускорения, здесь так сильно беспокоиться вообще не приходится – открутил себе «гашетку» и радуешься жизни. Вот только сверх всякой меры комфортабельная посадка плохо вяжется с такой динамикой, во всяком случае, в моём представлении. Но в напряжённом городском трафике очень удобно, спина не болит, ситуация «читается» на несколько ходов вперёд, да и нагрузка на хлипкие ручонки минимальная. Что ещё нужно для того, чтобы достойно встретить тот период в жизни воинствующего спортбайкера, когда под различными предлогами начинаешь искать другой тип мотоциклов?..

Как только удалось выбраться из кишащего автомобильными полчищами города, сразу почувствовал себя значительно лучше. На прямых удовольствие от литровой Yamaha получаешь несравненно большее. Двигатель как-то очень незаметно выводит стрелку спидометра за отметку 200 км/ч, а ветрозащита полностью справляется со своей работой. Правда, интуитивно всё равно хочется пригнуться, но высоченные ручки руля не предполагают такой позиции пилота. А какое здесь большое сиденье! Мне на нём удобно совершенно по всем параметрам, как, впрочем, будет удобно и пассажиру почти любой комплекции. Радует и приличный бензобак вместимостью 21 литр, незаменимая в дальних путешествиях «фича»! Подвески очень сильно акцентированы на комфорт, как раз то, что нужно на наших загородных направлениях. Естественно, обратной стороной медали является раскачка при попытках агрессивного пилотирования. Да и с чего бы здесь требовать спортбайковской точности при стальной раме и подвесках с огромными стикерами-наклейками «эконом вариант»? Ну, в общем-то, оно и понятно, это как с красавицей женой – всё время бьёшься о дверной проём рогами, зато красивая, и у соседа от зависти всё время челюсть сводит. Да и греющее душу таких длинноногих особей, вроде меня, расстояние от сиденья до подножек, увы, не является бесплатным рождественским подарком.
Насколько серьёзно мотоцикл «завален» в повороте, вы узнаете первым, получив об этом аудиоподтверждение: сначала будут скрежетать упоры, а потом «кончатся» и сами подножки – здесь они своего рода индикатор возможностей пилота и расходный материал одновременно. Если суммировать полученные впечатления одним словом, то я бы сказал, что не возбуждает. Вроде бы и мотор не обвинишь в немощности, например, строго обязательное в моих тестах wheelie со второй передачи «Фазер» выполняет с лёгкостью стриптизёрши, привычным и лёгким движением бёдер избавляющейся от одежды. Да и с дизайном всё не так уж скверно обстоит, но для активного пилотирования мне этот аппарат кажется всё-таки громоздким и не поворотливым. Причём дело здесь даже не в геометрических размерах, а в общей концепции мотоцикла – сильно отдающей американским подходом. То есть на прямых машинка едет, а вот в поворотах уже не хочет, зато подвеска комфортабельная – настоящее дитя компромиссов. И если в автомобильном плане меня такой подход вполне устраивает, то от мотоцикла хотелось бы больше драйва, который для меня уже давно не измеряется исключительно количеством эл-эс…

Yamaha FZS1000: Тест-драйв от Моторевю (Николай Богомолов)

К плодам компромисса всегда испытывал некоторое недоверие. Обычно в жертву универсальности приносятся какие-то ценные качества, и в результате получается скучный и бесцветный аппарат. FZS 1000 со стороны казался чем-то нелепым. Не совсем спортбайк, не совсем классик, не совсем стрит, одним словом, какой-то мутант. Не вдохновлял и дизайн. Всё-таки, по моему скромному мнению, если машина претендует на звание нейкеда, то количество пластика должно быть минимальным. Передний полуобтекатель, образующий некрасивую щель между фарой и крылом, выглядит инородным телом.
Но стоило сесть на мотоцикл, и весь негатив улетучился. Дефорсированный двигатель от R1 потерял всего десяток «лошадей», зато прибавил тяговитости на «низах» и в «середине». Да и, честно говоря, недостатка мощности не ощущается. Даже в урезанном варианте двигатель обладает более чем впечатляющими характеристиками. Ручку «газа» надо крутить с осторожностью. На первых передачах переднее колесо так и норовит оторваться от асфальта. Даже на скоростях «за двести» Fazer, как приличный спортбайк, продолжает уверенно набирать скорость. Правда, ездить в таком режиме – не самое большое удовольствие. Небольшое стекло не справляется с набегающим потоком воздуха.

Тормоза также перекочевали с R1, так что претензий к ним не должно было возникнуть даже теоретически. Практика это подтвердила: замедляется аппарат уверенно, обратная связь отличная. Потребности в тюнинге, например, в установке армированных шлангов, я не ощутил. Пользоваться тормозами нужно не менее аккуратно, чем ручкой «газа»: неаккуратное торможение может закончиться в лучшем случае испугом, а в худшем – падением.
В отличие от той же «эрки», за рулём не надо сгибаться в три погибели. Благодаря прямой посадке длительная езда не превращается в пытку. Руки и спина чувствуют себя намного лучше, да и дорожная обстановка впереди хорошо просматривается. Маневрировать между машинами – особое удовольствие. Аппарат как будто читает мысли водителя: лёгкое движение, и ты уже исполнил «змейку», вырвался из потока и мчишься к следующему светофору.
Fazer 1000 – прекрасная машина для дальнобоя. Мотоцикл уверенно стоит на прямой, «пятая точка» покоится на широком мягком сиденье, в разумном скоростном режиме стекло защищает от ветра. 200 километров по загородному шоссе пролетели незаметно, в конечной точке даже не хотелось заканчивать поездку.
Если коротко, отличный аппарат на все случаи жизни. Доехать по пробкам до работы, «пульнуть» вечером по пустым улицам, съездить в отпуск на юг – со всеми этими задачами мотоцикл прекрасно справляется. Конечно, в первом случае он немного уступит мотарду, во втором – спортбайку, а в третьем – туреру. Но речь всё-таки идет о результате компромисса, пусть даже и удачном.

Yamaha FZS1000: Тест-драйв от журнала За рулем

Совмещать малосовместимое — в традициях японских мотопроизводителей. В конце 90-х при упоминании «классиков» возникал образ тяжеленного «слона» с хлипкой рамой, тонкой вилкой, посредственной управляемостью и древним мотором. Модели не менялись чуть ли не десятилетиями. Да вроде как и не было необходимости в хай-теке, поскольку основными покупателями такой техники всегда считались степенные дяденьки, которым только и нужно, что не спеша прокатиться в выходной да подышать свежим воздухом. Но именно тогда, в середине последнего десятилетия XX века, начались работы по выведению нового сорта классического мотоцикла — агрессивного, мощного, современного, но в то же время удобного и практичного. Одной из первых ласточек сталFZS600 Fazer. Мотоцикл с двигателем от «спорттуриста» YZF600 Thundercat и агрессивным и броским дизайном буквально взорвал рынки всего мира! Именно тогда произошло окончательное выделение свежей ветви неоклассиков (теперь их называют родстерами) из толстого ствола классических мотоциклов. Эксперимент оказался настолько удачным, что появление старшего брата шестисотого «Фазера» было очевидно, как тополиный пух в июне.
И вот в 2000 году, на пороге нового века, Yamaha представила на суд публики «большой» «Фазер». Опираясь на успех «шестисотки», экономить и осторожничать с «литром» уже не стали. Мотор вовсе не от какого-нибудь древнего «спорттуриста», а от флагмана фирмы — супербайка R1! Жесткая дуплексная рама из хром-молибденовых труб, тормозные механизмы от той же «эрки»… В общем, мотоцикл получился действительно на острие технологии. Если верить поговорке о риске и шампанском, то создатели «фазерлитра» наверняка принимали ванны из этого напитка. Мотоцикл снискал просто феноменальную популярность во всем мире! По стопам Yamaha быстренько пробежались и остальные мотопроизводители, причем как японские, так и многие европейские, но догнать по популярности «Фазер» никто так и не смог. Что уж говорить, если, к примеру, Honda выпустила мотоцикл по «фазерному» рецепту только в этом году. CBF1000, разумеется, далеко не свеж, но мотор от флагманского спортбайка (и то прошлого поколения) в раму обычного «классика» (а не злого нейкеда) Honda осмелилась «воткнуть» только в 2010 году.
Готовя материалы для «Досье», почти всегда начинаю поиск информации о мотоцикле с его фамильных болячек. Каково же было мое удивление, когда у Yamaha FZS1000 Fazer таковых не обнаружилось! Fazer — действительно один из немногих мотоциклов без хронических болезней. кроме того, он действительно универсален. Хоть некоторые пуляльщики и сетуют на несоответствие возможностей мотора и ходовой, в реальности им давно пора пересаживаться на «эрки» и «фаеры». 99% пользователей с ними не согласятся. Жесткости стальной дуплексной рамы, 43 миллиметровой вилки и алюминиевого маятника вполне хватает и для повседневной городской езды, и для скоростных прострелов по шоссе, и даже для покатушек на треке, разумеется, в любительском формате. FZS1000 — один из лучших «туристов» среди классических мотоциклов. Широкое и достаточно низкое седло, прямая посадка с высоко поднятым рулем и штатный ветровик делают дальние вояжи легкими и приятными, а двигатель от «спорта», дефорсированный, кстати, всего на 7 сил, обладает ровной тягой и покладистостью на низах и в середине, практически не теряя при этом в спортивной «злобности» на верхах. Штатный ветровик отлично справляется со своими обязанностями примерно до 180–190 км/ч. А разве в дальняке кто то ездит быстрее? На этот случай афтермаркет предлагает кучу вариантов туринговых стекол и, кстати, центральные и даже боковые кофровые системы. Завершают «туристический» портрет «Фазера» наличие центральной подставки в стоке и мощный головной свет, кстати, все от той же «эрки».
Обычно рекомендации по выбору конкретного экземпляра начинаются со слов: «помимо стандартных проверок, одинаковых для любого мотоцикла, нужно обратить внимание на…». Так вот, в отношении «Фазера» все точно наоборот: «проведите стандартные для бэушного мотоцикла проверки». Никаких хитростей, подводных камней и фамильных болезней Fazer действительно не имеет. По той же причине полная тишь да гладь и в ценовом вопросе. Диапазон начинается примерно со 160 тыс. руб. за самые заслуженные (сказать «старые» — язык не поворачивается) аппараты 2001–2002 годов и заканчивается 270 тыс. руб. за экземпляры последнего, 2005 года выпуска.

ДВИГАТЕЛЬ. Надежный и неприхотливый мотор способен пробежать не одну сотню тысяч километров без особого вмешательства. Главное условие — своевременная замена масла и поддержание его уровня. Спортбайковский мотор не потерпит полусинтетики или даже некачественной синтетики и очень скоро начнет капризничать. Бывали случаи, когда некачественное масло уже через 15 тыс. км приводило к залеганию поршневых колец и другим малоприятным последствиям. Разумеется, как любая Yamaha, «Фазер» любит «есть» масло, а учитывая то, что он оснащен 5-клапанными головками цилиндров, эта любовь даже сильнее, чем у его сородичей. Расход в 0,2–0,3 л на 1000 км пробега можно считать приемлемым. А если он переваливает за пол-литра на тысячу, пора озадачиться заменой поршневых колец и маслосъемных колпачков.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ. Трансмиссия весьма надежна и не требует к себе внимания. Повышенный шум во время движения, исходящий из ее недр, — не признак дефекта, а конструктивная особенность, так что пугаться его не стоит. «Исторические корни» коробки вызывают еще одну особенность: переключение передач происходит гораздо плавнее и четче на высоких оборотах, а на низах она может и повредничать. В этом также не стоит подозревать дефект.

ПОДВЕСКА. «Телескоп» с полным набором регулировок обладает достаточным запасом энергоемкости и жесткости на кручение даже для движения по дорогам с не очень качественным покрытием. Моноамортизатор задней подвески оснащен регулировками поджатия пружины и усилий сжатия и отбоя. Обязательная и даже заурядная «фича» для любого спортбайка, но разве многие «классики» могут похвастаться таким арсеналом?

ТОРМОЗА. Легендарные суппорты Sumitomo от спортбайка R1 недаром считались идеальными на протяжении многих лет. Если их хватало даже ультимативному спортбайку, что уж говорить о более спокойном классике. Правда, при идентичности формы тормозные колодки для R1 и Fazer различаются составами. У последнего фрикционный материал более жесткий, что избавляет мотоцикл от излишне резких реакций на манипуляции рычагом и продлевает срок их службы. Хотя для агрессивного стиля вождения установка «спортивных» колодок может быть и оправдана.

ФАРЫ. Мотоциклы для всех мировых рынков оборудованы одинаковой головной оптикой: в каждой фаре установлено по одной лампе H4. Но на многих аппаратах, в силу особенностей законодательства стран, для которых они были произведены, правая фара работает только в режиме дальнего света. Поскольку лампа H4 — двухнитевая, подключить второй ближний не составит труда. Достаточно найти под баком электрический разъем, в который входят шесть проводов, а выходят пять. Недостающий провод как раз и должен отвечать за правый ближний свет.

СЕДЛО. С точки зрения пилота, седло можно назвать идеальным. В меру жесткое, правильно спрофилированное, оно позволяет как свободно перемещаться по нему в обеих плоскостях, например свешиваясь с мотоцикла на треке, так и комфортно чувствовать себя в дальней дороге. Пассажирское же место не может похвастаться отличной оценкой. Во-первых, оно расположено достаточно высоко относительно места пилота, и пассажир, особенно рослый, в прямом смысле сталкивается с проблемой встречного ветра. Кроме того, подножки второго номера расположены высоковато, так что ноги быстро затекают, а профиль самого седла не позволяет как следует зафиксироваться — на торможениях пассажир неизбежно съезжает на загривок пилоту. Так что в полной мере комфортно в дальней дороге тут будет только людям ростом ниже среднего.

БЕНЗОБАК. Объем топливного бака — 21 л. При средней скорости движения 120 км/ч расход топлива составляет около 5 л/100 км. Так что на одной заправке можно преодолеть до 400 км. Такому показателю могут позавидовать многие чистокровные «туристы»! В городском режиме езды и скоростных прострелах по шоссе расход редко выходит из 7 л, так что, даже если «валить на все деньги», на заправку придется наведаться не раньше чем через три сотни километров.

ЗАЩИТА. При падениях часто страдают крышки двигателей, заметно выступающие за габариты рамы. Предпочтение лучше отдать дугам. В отличие от слайдеров, дуги крепятся к раме в трех точках, что позволяет распределить нагрузки при ударе более равномерно, в то время как слайдеры при серьезных ударах могут даже навредить. Не раз слайдер с мясом вырывал не только кронштейны рамы, но и алюминиевые «уши» кре¬пления двигателя. Дуги безопасности для «Фазера» производят многие афтермаркетовые компании, их цена колеблется от 80 до 130 долларов.
Ударное начало, положенное в 2001 году, не было упущено зря. В 2006-м свет увидело второе поколение «Фазеров», правда, в более широком составе. Классическая модель с полуобтекателем получила иной индекс, но сохранила прежнее название: FZ1 Fazer. Появилась и «голая» модификация FZ1 Naked. За пять лет прогресс шагнул далеко вперед. Молодое поколение все так же оснащено дефорсированными движками от R1, но уже следующего поколения. Гораздо более короткоходный мотор выдает 150 л.с. и оборудован впрыском топлива. На смену архаичному дуплексу пришла алюминиевая «диагональ», а дизайн стал еще злее и агрессивнее. Второе поколение неоклассиков Yamaha переняло у своих предшественников главное — сбалансированность и практичность. И, разумеется, как результат — безумную популярность во всем мире. В этом году свет увидел еще один мотоцикл этой породы — 800 кубовый Fazer. И, судя по всему, его ждет та же славная судьба, что и «дедушку».