Тест-драйв мотоцикла Honda X4

Тест-драйв мотоцикла Honda X4 от Александра Дмитриева, Владимира Здорова, Михаила Лапшина. Моторевю. Сравнение с Yamaha V-max 1200.

Honda X4: Тест-драйв от Моторевю (Александр Дмитриев)

Выходной шел насмарку. Вместо свободных шоссе меня ждали «пробки» и тяжелое дыхание большого города. Ничего не поделаешь — пришлось поворачивать назад. Развернулся, открутил газ, была не была: Honda X4 LD — аппарат не из легких, придется напрячь мускулы. На первом же светофоре очутился рядом с Yamaha YZF-R1. Резкий старт и… Чудо — Honda вынесла меня вперед! Такая езда нам подходит! Очевидно, пилот спортбайка не ожидал подобного развития событий, а на следующем отрезке дороги отнесся к странному белому мотоциклу со всей серьезностью. Вновь старт — идем колесо в колесо. Врываемся в поток синхронно. Пропускаю R1 вперед, чтоб безопасней было, и не отстаю. Простите все, кто двигался в ту субботу по проспекту Мира в сторону центра: ехать на X4 LD спокойно — то же самое, как спускаться с горы пешком — можно, но не интересно. Причем вначале байк кажется большим и тяжелым — в чем убеждаешься, посмотрев на характеристики. Но стоит разок резво разогнаться, сделать несколько маневров, как тут же начинаешь сомневаться в дрэгстерной ориентации машины, будто бы десятки килограмм на время покидают ее. Года три назад я сравнивал X4 прошлого поколения с Yamaha V-Мax и нашел Honda скучной. Безусловно, с безудержной мощью и ярким характером V-Мax спорить сложно. Но Х4 следует воле водителя, а новая модификация делает это еще лучше, превращая рутинную городскую езду в удовольствие. Конечно, длинная база дает о себе знать, улучшая устойчивость на высоких скоростях в ущерб управляемости. Но до 100 км/ч маневры за рулем Х4 легки настолько, что даже водитель с небольшим мотоциклетным опытом придет в восторг от собственных возможностей. Укладывая Honda в очередной вираж, чувствуешь себя очень уверенно, понимая, что не улетишь с дороги, даже если зацепишь асфальт подножками.

Низкое седло удачно спрофилировано: с легким, но ощутимым подпором сзади, оно приглашает к длительной езде. Аппарат спроектирован для японского рынка, а потому рассчитан на низкорослых водителей. Мне же, с ростом 183 см, было очень удобно, так, как будто аппарат специально под меня дорабатывали. И это при том, что положение за рулем определено однозначно — без возможности перемещения корпуса вперед-назад. Байк совершенно адекватно реагирует на действия пилота. Взять, к примеру, двигатель. Степень его форсировки невелика, но внушительный крутящий момент позволяет буквально «выстрелить» мотоцикл с места. Достигая своего максимума при низких для 4-цилиндрового мотора 5000 об/мин, 121 Нм позволяют не сильно заботиться о переключении передач. Уверенная тяга и мощный разгон начинаются уже с 3000 об/мин: не возбраняется после первой включить высшую пятую «скорость». Тем не менее, нельзя не согласиться: выкручивать двигатель при разгоне немного скучно. Да, он обеспечивает ускорение, соизмеримое со спортбайковским. Но кажется, что потенциал мотора зажат искусственно, а ограничитель, срабатывающий при 7700 об/мин, никак не способствует повышению уровня адреналина в крови. Не успел оглянуться, как стрелка спидометра перевалила 180 км/ч уже на третьей передаче и застыла неподвижно: ее ход грубо прервал очередной ограничитель. Ничего не поделаешь — мотоцикл из Японии. Резко замедляюсь и чувствую огромный вес. Но, к счастью, тормоза вполне корректны. Унифицированные с экстремальными спортбайками фирмы, они уверенно осаживают Honda даже после серии торможений в жестком городском ритме. Солидная масса дает о себе знать перегретыми до синевы передними тормозными дисками, что, впрочем, не сказывается на эффективности замедления.
За такими мыслями я и не заметил, как оказался на другом конце столицы. Мотоцикл приятеля не пострадал — удар приняла «ракушка»… А я поехал за город с уверенностью, что узнал о LD гораздо больше, чем планировал.
Планируя тест X4 LD, долго не мог решить, как экипироваться. Байк демократичен: на нем уместно ездить и в потертых джинсах (конечно, с наколенниками внутри), и в комбинезоне. Остановившись на последнем варианте, я не пожалел: аппарат располагает к быстрой езде. Несмотря на отсутствие капотировки, даже при скорости 170 км/ч от руля не отрывает, как на ином «голом» байке, очевидно, что LD продувался в трубе. Еще порадовала развесовка, выполненная из расчета на скоростную прямолинейную езду: центр тяжести смещен в направлении переднего колеса. Масса мотоцикла велика, и легкого недогруза задней части совершенно не чувствуется. Если же зад срывается в букс на сыром асфальте, то он довольно легко отлавливается. В сухую же погоду забуксовать крайне сложно.

Honda полностью самодостаточна — добавить или убавить что-то из ее облика невозможно без ущерба дизайну. А он — дикая смесь разных направлений: долька от классика, пара — от дрэгстера и круизера, раструбы глушителей напоминают V-Мax… Результат — мотоцикл сложно классифицирорвать: я не возьму на себя смелость это сделать.
Идеальный городской стиль? Возможно. Совершенный мотоцикл? Вряд ли. Радость обладания X4 звонко разбилась о российскую действительность. Стоило выехать на брусчатку, как байк буквально затрясся в конвульсиях. Вибрации от дороги передались на шасси, заставив его дрожать во всех направлениях. Я вспомнил свой опыт трехлетней давности: прежний X4 страдал избыточным комфортом и трясся буквально на каждой кочке. LD наделен более жесткими подвесками — на редких кочках отлично устойчив. Но на разбитой дороге — увы. Свои лучшие стороны Honda X4 LD показывает на ровном или почти ровном асфальте. Впрочем, не стоит опасаться кочек в повороте: на них мотоцикл достаточно устойчив и не пытается вырвать руль из рук, позволяя обходиться без рулевого демпфера.
Honda X4 LD сделана в Японии и для Японии: официально не экспортируется ни в одну страну мира. Этот байк, выполненный по последней моде, крут даже в Стране восходящего солнца. А учитывая сложность, которая ждет среднестатистического японца, пожелавшего оседлать двухколесную машину с двигателем класса 1300 см3, смею предположить, что на родине подобных мотоциклов всего несколько тысяч. Сколько их в России? На сегодняшний день мне известно два: и Honda может быть эксклюзивна. В противовес Х4, который иначе как бестселлером не назовешь. Увы, реакция коллег и знакомых на мотоцикл была прохладной, а заинтересовались лишь владельцы X4. Да так, что один даже спросил, где бы хромированные эмблемы на бак купить…
Honda X4 LD — великолепный мотоцикл для большого города, свои лучшие качества он проявляет в плотном транспортном потоке. Байк сочетает солидную массу с легкой управляемостью и низким седлом, его мощный двигатель обладает ровной характеристикой. Эргономика безупречна: внятные контрольные приборы, удобные рукоятки, подножки, педали.
Не рассчитан на разбитые дороги, езду без асфальта. Расстраивает многочисленными ограничителями. Удобен для езды с пассажиром.

Honda X4: Тест-драйв от Моторевю (Владимир Здоров)
Как известно, чужая жена всегда краше, да и яблоки в соседнем огороде всегда покрупнее будут… Не знаю, есть ли похожая пословица в японском языке, но не заметить столь обескураживающего плагиата у V-max просто невозможно. Тем более интересно, сколь же глубоко сходство обоих аппаратов? Ведь гигантской корпорации не пристало слепо копировать чей-то, пусть и очень удачный , аппарат.

Начну с внешнего восприятия. Я бы сказал, что мотоцикл построен вокруг мотора. Его размеры вызывают вполне заслуженный «респект». С опаской усаживаюсь на стальное чудище. Так забавно на мотоциклах я еще никогда не сидел. С одной стороны , достаточно далеко расположенный и прямой руль обеспечивает довольно заметный наклон вперед. Но при этом подножки , вопреки ожиданиям, находятся строго там, где положено быть таковым. Впрочем, обо всех этих нюансах забываешь, как только начинаешь движение. Хотя в данном случае такая посадка имеет вполне логическую «нагрузку».
Буквально с 1000 об/мин мотор с нескромным автомобильным объемом пытается вырвать руки из плеч у явно «потерявшего нюх» эксперта, немилосердно выкручивающего ручку «газа» «наизнанку». Термоядерная тяга практически с оборотов холостого хода! Das ist gut ! В сочетании с дрегстерской посадкой и бесконечно растянутой базой получается весьма правдоподобный вариант экспресса «Красная стрела». Ну , разве что чуть покороче… С другой стороны, учитывая массу подопытного (а речь идет о четверти тонны!) , мотоцикл очень недурственно «укладывается» в повороты, в которых самомнение райдера стремится к бесконечности, так как скрежет подножек об асфальт льстиво намекает на неимоверные углы наклона. Не стоит обольщаться – просто подножки очень низко расположены , и затереть их «в хлам» мало-мальски опытному пилоту не составит труда.
Данный экземпляр был потом «раздушен» на предмет такой обычной для японского рынка вещи как ограничитель максимальной скорости. На практике это выглядит следующим образом: Honda довольно легко разгоняется до последней отметки на спидометре (180 км/ч), причем до 150 км/ч динамика разгона вполне сравнима с хорошим 600-кубовым спортбайком, и продолжает ускоряться дальше.
В итоге удается положить стрелку спидометра на одометр. Если мысленно дорисовать шкалу, то получается где-то порядка 220-230 км/ч. Причем я, пожалуй, не буду жаловаться на обычный в таких случаях ветродуй. Да, конечно, дует, да еще как! Но две-три минуты выдержать вполне можно. В городе очень редко удается поддерживать такую скорость продолжительное время. Короткий взгляд на бак опять вызвал мысли о плагиате. Указатели температуры двигателя и уровня топлива расположены так же, как у V-max , прямо на баке – неудобно. Во-первых, приходи тся отвлекаться от дороги, а во-вторых, шкалы приборов настолько узкие, что одного короткого взгляда, чтобы прочесть показания, явно недостаточно. Вообще, что касается топливной экономичности, то здесь у модели дела обстоят не лучшим образом. При активной езде по городу расход топлива легко доходит до 13 л/100 км! И это притом, что объем бензобака все те же 13 литров!
Очень напоминает V-max . Не с лучшей стороны, разумеется. Первое же серьезное торможение отбило у меня всякую охоту разгоняться до больших скоростей. Байку родных тормозов явно не хватает! Сюда бы вместо хиленьких четырехпоршневых скоб – шестипоршневые. Единственное , что хоть как-то поправляет ситуацию, это весьма неплохо справляющийся со своими обязанностями задний тормоз. Тем, кто до этого ездил на спортбайках, здесь нужно перестраиваться. Задний тормоз работает на все 100% и очень существенно замедляет машину. Что касается работы подвесок, то здесь для меня никаких открытий не было. Пока дорога хорошая и ровная, все в «полном шоколаде». Но как только она становится такой, какой ей, собственно, и положено быть в родном отечестве, а именно с ямами, рытвинами и поперечными трещинами, все возвращается на свои места. Пробои передней вилки и задних амортизаторов – обычное дело. Более того, если «идти» в наклоне, то заднее колесо начинает срывать. Хот я взгляните на эти самые колеса. Сколько же здесь неподрессоренной массы!

Что же в итоге? Получился очень интересный аппарат - Honda X4. Дрегстерская посадка в сочетании с дрегстерской же динамикой, плюс огромная база обуславливают сверхустойчивость на прямой. При этом управляемость все-таки чуть лучше, чем ждешь от мотоцикла таких размеров и массы. Более того, при желании и умении можно даже похулиганить. На первой передаче огромный крутящий момент при соответствующих манипуляциях рычагом сцепления выдергивает «четыре икса» на заднее колесо. Метров 30-40 острых ощущений вам гарантировано. Последующий пробой передней вилки при приземлении – сам о собой разумеется. Мотоцикл сделан явно для другого. Для чего? Для дальнобоя он подходит также успешно, как «Ока» для таскания прицепа от «КамАЗа». Его стихия – широкие проспекты городских магистралей, парковки возле ночных клубов. Ведь модель чертовски красива. Заинтересованные взгляды прохожих обеспечены. Чего уж там скрывать. Многие только ради этого и покупают мотоцикл. У меня же совсем другие приоритеты в шкале мотоценностей.

Honda X4: Тест-драйв от Моторевю (Михаил Лапшин)

В тот день, когда пришла моя очередь кататься на «элдешке», мне как раз надо было съездить на дачу – под Дубну, по Дмитровке. Как раз получался нормальный километраж для теста, да и шоссе вроде как стало там получше. Литров десять бензина залил в бак и «полетел». До этого мне уже приходилось ездить на обычном Honda Х4, так что по внешности и эргономике каких-либо открытий не получил. Накаченный большеобъемный неоклассик, посадка прямая , удобная, хорошая устойчивость за счет немалой базы… Погода, как говорится , шептала, машин на трассе было мало, и я все сильнее и сильнее пришпоривал скакуна. 150 км/ч – полет нормальный, даже ветродуй не так докучает для раздетого мотоцикла. Аппарат прекрасно слушается руля, перекладывается в слаломе между машинами. В общем, даже не потребовалось специальной «акклиматизации», уже через десять минут чувствовал его как родного.

За рулем пилот лучше всего видит показания тахометра, а потом спидометра. Наверное, поэтому я прозевал момент нехватки бензина. На скорости где-то 140 км/ч мотоцикл вдруг стал дергаться, скорость начала падать, и мне пришлось планировать к обочине. Что за ерунда? Попытался завести – неудача. Дальше как в анекдоте – вокруг походил, по шинам попинал и с тоскою подумал – до Москвы около сотни километров, до дачи еще больше. Вот попал. Почему-то и не подумал сразу, что кончился бензин. Ведь маршрут был пристреленный , и обычно на дозаправку останавливался гораздо дальше. Вот же черт, и краник в положении резерв! Аппетит , однако! В общем, настроение испортилось, предстояло убить немало времени на «голосование». Через полчаса запасливый водитель «джипа» залил мне немного топлива. Пришлось развлекать его рассказами из серии «скока валит и скока стоит».
До дачи, конечно, доехал, но зато заразился нервным тиком – каждые пять минут смотреть на бензометр. Кстати, очень неудобно – он на баке, да к тому же махонький. На скорости приходится на несколько секунд «отключаться» от дороги. При средней скорости движения по трассе (130-150 км/ч) «элдешка» «выкушивает» все 12-13 литров на «сотню», т. е. весь бак. И какой японец это выдумал?

К недостаткам еще отнес у слабые передние тормоза (нет, они , конечно, работают, но такое ощущение, что на грани). Несколько динамичных замедлений , и они перегреваются. Подвески… На хорошую троечку. На неровностях случаются пробои, а в виражах заднее колесо чуть переставляет. Но вот с управляемостью и разгоном здесь полный порядок. Настоящий гонщик-спиди.
Если честно, то так и не понял , почему вокруг «иксов» столько шума. На мой взгляд, тут и обсуждать нечего. Да, хороший и мощный неоклассик, управляемость почти эталонная. Разгонные возможности? Можно и больше, если не забывать о кубатуре мотора. Хотя, наверное, лучше так (тяга на всем диапазоне), чем спортбайковская дерганость. И еще. Очень тяжелый. На даче он продавил подножкой доску и чуть не завалился. Слава Богу , я оказался рядом , и силы хватило… Так что не возбудил он меня. Наверное, не поклонник я кувалдолетов.

Тест-драйв Honda X4 LD от журнала "Моторевю"

читается, что Honda X4 в первой модификации 1998 модельного года был создан в пику культовой Yamaha Vmax. Вроде бы все при нем – и дрэгстерная компоновка, и низкая посадка, и большеобъемный двигатель с огромным крутящим моментом, и такой же брутальный имидж. Однако при противопоставлении этих ярких личностей все отмечают, что это все же два разных мотоцикла.

Двигатель
Характер двигателя настолько дружественен, а крутящий момент настолько велик, что позволяет довольно успешно конкурировать и с гораздо более мощными аппаратами за счет возможности лучшей реализации потенциала. Боковые крышки картера довольно успешно выдерживают контакты с асфальтом, но все же дуги будут не лишними. Механизм ГРМ выполнен с огромным запасом прочности – бывает, что выхаживает без регулировки под 100000 км. Стоит заметить, что двигатель довольно прожорлив на больших скоростях, что в сочетании со смехотворным баком в 13 л и индикатором уровня топлива, расположенным на баке, порой приводит к неприятным казусам. Случается, выходит из строя электронный блок управления зажиганием. В таком случае при 8000 об/мин из работы выключается пара цилиндров.

Трансмиссия
О трансмиссии сказать нечего. Просто вовремя менять расходники – и проживет она вечность.

Рама и обвес
Рама имеет весьма неплохие характеристики, обеспечивая мотоциклу приличную управляемость. Курсовая устойчивость тоже на высоте. Огромные конические банки глушителей торчат ну очень широко. Неудивительно, что на многих экземплярах края глушителей поцарапаны.

Подвески
Работа подвесок не вызывает особых нареканий, однако передняя могла бы быть и пожестче. А вот задние амортизаторы вызывают вопросы. Долго они не выхаживают – после пробега 30000 км начинают быстро «сопливиться». Стоит присматриваться к состоянию подшипников ступиц. Следует отметить, что неподрессоренные массы велики, и на раздолбанной дороге заднее колесо может очень сильно переставлять в поворотах.

Тормоза
Что может быть лучше для дорожника, чем тормоза от спортбайка? А для дрэгстера, с его слоновьей массой и гигантским моментом инерции колес-гироскопов (а сзади у X4 просто сплошной литой диск) – и подавно. Бывает, что тормоза перегреваются, заставляя вспомнить о тормозных жидкостях с более высокой температурой закипания.

Комфорт
Всем хорош этот мотоцикл. Вот только огромный вес его сильно сказывается на малых скоростях. С другой стороны, на удивление неплохая для классики ветрозащита и весьма достойная управляемость на больших скоростях позволяют получить массу удовольствия на приличном асфальте.

Модификации
Long Down – по сути немного модернизированный по ходовой части X4 1998 модельного года. Доработки вылились в замену задних амортизаторов на более «плотные» рюкзачные Showa и установку более жестких передних пружин. Также был проведен легкий рестайлинг. В частности, видоизменились крышка и головка блока цилиндров, понизилось сиденье, а руль стал выше.

Honda X4: Сравнительный тест-драйв с Yamaha V-max 1200
Если вдуматься, то вся эта история выглядит какой-то игрой против правил, причем с душком развитого социализма. Судите сами. В далеком 1985 году фирма “Yamaha” выпросила на рынок НЕЧТО по имени “V-Max”. Мотоцикл нового, невиданного прежде типа. Этакий мутант: с виду чуть напоминает чоппер, обладает инфернальным разгоном супербайка, а сидеть за рулем столь же удобно, в седле любого “классика”…

Надо быть Дарвином в мире мотоциклов, чтобы суметь классифицировать это чудище. Лично я называю “V-Max” не иначе, как “дрэгстером”. Супермощным городским мотоциклом, который всегда будет первым в гонках по путепроводам мегаполисов: от проспекта к проспекту, от светофора к светофору. На протяжении всей своей карьеры, которая продолжается и поныне, “V-Max” пользовался упехом на всех континентах… Но самое удивительное, что остальные мотопроизводители упорно игнорировали существование ямаховского “дрэгстера”. Никто даже не пытался создать подобную модель. Словно нет в мире конкуренции и вся мировая мотопромышленность живет по законам пресловутого “планового хозяйства”. Ямаховский “V-Max” успел справить 10-летний юбилей, затем прошло еще несколько лет, и, наконец, компания “Honda”, словно опомнившись, предложила покупателям модель “Х4“. Дрэгстер №2. Посмотрим, на что он способен…
Приятели посмеивались: ты будешь первым “неузкоглазым” мотоциклистом, который оседлает “Х4?. Мотоцикл дебютировал два года назад, на осеннем мотосалоне в Токио, однако его до сих пор нет в европейских мотокаталогах. В Старый Свет модель не поставляется (в Новый, впрочем, тоже). Мы, живущие на азиатском пограничье, имеем примущество перед европейцами и янки. К нам регулярно добираются модели, предназначенные исключительно для восточных рынков. В том числе и “Х4?.
… Ох, уж эти мне японцы. Ну, нет у них проблем при создании нового технического шедевра. Складывается впечатление, что самое сложное для них - это нарисовать задуманное на куске ватмана. Техническая и технологические стороны вопроса, похоже, ни капли их не тревожат. Раз нарисовано, будет сделано обязательно да еще, как и все японское, с чрезвычайно высоким качеством. Такие или приблизительно такие мысли шевелились в моей голове, пока я разглядывал “Honda X4?.
Могучее тело мотоцикла по сложению немного напоминает чоппер. Слегка вверх устремлены хромированные раструбы “саксофонов” глушителей. От мотора тянется цепная передача, дающая жизнь большому заднему колесу гипертрофированной ширины - 19 см! Именно такое колесо подобает иметь дрэгстеру. Отсюда нетрудно проследить мысль хондовских инженеров: свой “Х4? одни делали в пику именно “Yamaha V-Max”.
Замечу для тех, кому незнаком термин “дрэгстер”, - так именуют гоночные модели - как автомобили, так и мотоциклы, которые используются для гонок на короткие дистанции по прямой (например, 1/4 мили). В последствии с гоночных трасс понятие “дрэгстер” перекочевало на дороги общего пользования.

Новичок - настоящий мистер Икс. Его описания или фотографий вы не найдете в европейских мотокаталогах (мне, во всяком случае, этого сделать не удалось). Поэтому до того как сесть в седло, я имел весьма смутное представление о том, что все-таки сотворили хондовские инженеры, что-бы потеснить на мотоциклетном Олимпе великолепный “V-Max”.
Первым делом в “Х4? подкупает мотор. Рядная “четвертка” хондовской новинки работает мягче и комфортнее, чем двигатель V4 у конкурирующего “V-Max”. Многие мотоциклисты ценят “Honda” именно за такие моторы, которые работатют словно под водой.
Посадка водителя “Х4? близка к классической: прямая спина, ноги внизу, а не вытянуты вперед, в отличие, скажем, от чопперов. Такая поза, конечно, не слишком удобна для движения по загородным магистралям (ближе к 200 из-за встречного ветра можно повиснуть вымпелом на руле), зато оптимальна для города.
Думаю, “Х4? должен понравиться новичкам. если вы прежде не водили мотоцикл-дрэгстер, начать лучше именно с хондовской модели. Дело в том, что управлять “Х4? проще, нежели “V-Max” из-за более покладистого двигателя. если мотор “Yamaha” после 7.000 оборотов демострирует сокрушительный взрыв мощности, то двигатель “Honda” набирает обороты ровно, без устрашающих подхватов, поэтому мотоцикл легче контролировать при быстром разгоне, каждый раз доводя стрелку тахометра до красной зоны.
Комбинация приборов, кстати, тоже одно из преимуществ “Х4? перед соперником. Она удобнее. Если у старины “V-Max” тахометр размером с пятирублевую монету притаился где-то на бензобаке и разглядеть его на ходу трудновато, то “Honda” отвела ему первостепенное место на руле, рядом со спидометром. Остальные приборы вынесены на бензобак: очень стильное получилось сочетание алюминиевой крышки и помаргивающих разными цветами световых шкал. Вещицу словно сняли с космического корабля из “Звездных войн”…

Бороздя московские улицы, примеечаю в потоке машин знакомый силуеэт. Ба, да это же “V-Max”! Интересно, его водитель примет дуэль? Принял. Одновременно взревели восемь цилиндров двух двигателей…
Ускорение, казалось, готово было вырвать меня из седла. Набирает ход “Х4? по-могучему. Сразу чувствуются задатки дрэгстера. Короткие передачи 5-ступенчатой коробки частенько заставляют искать шестую, когда расстояние между светофорами оказывается слишком длинным. В очередной раз я оценил равномерность работы двигателя: когда открываешь ручку газа, то кажется будет все его 100 сил не покидают вас от нуля до красной зоны тахометра. Скажете, сотня сил не слишком много? Да, есть модели более мощные. Но быстроту “Х4? гарантирует не абсолютное число “л.с.”, а впечатляющий объем двигателя - целых 1,3 л! Немного найдется мотоциклов, способных переплюнуть “Х4? по рабочему объему.
… Мой соперник, тем временем, находился все время рядом. То впереди, то позади - в зависимости от того, насколько близко каждому из нас удавалось протиснуться вперед, к стоп-линии очередного светофора. Однако примечаю, что на неровной дороге - например, попадается эстакада со множеством неровных стыков - “V-Max” приотстает. Дело в том, что моя “Honda X4? имеет более длинную базу. Поэтому лучше держит прямую, с меньшей нервозностью реагирует на неровную дорогу.

Наконец, настал момент истины. Мы сошлись лицом к лицу: под красный свет, со стоящими рядом на стоп-линии передними колесами. Зеленый! Спустя мгновение меня окутал дым из-под заднего колеса “V-Max”. Несмотря на все старания, я отстал. Видимо, мой соперник до сих пор то ли побаивался, то ли не хотел выжимать из своего мотоцикла максимум возможностей. Он сидел за рулем так называемой “полносильной” модификации мощностью 145 л.с. Моему 100-сильному “Х4? с таким монстром не тягаться…
Понятие “полносильной” модификации породили ограничения мощности мотоциклов в разных странах. Так, “Yamaha V-Max” во всех европейских каталогах проходит как 100-сильная модель. А супермощный экземпляр, с которым мне выпала честь скрестить шпаги, видимо, адресовался американскому рынку.
Поэтому тем любителям запредельных мощностей, которым понравилась “Honda X4?, придется немного подождать. Когда японцы начнут экспортировать “Х4? в США и Канаду, тогда, думаю, и появится ее “полносильный” вариант мощностью под полторы сотни лошадок. Настоящий, подлинный, без всяких скидок дрэгстер №2.
Ау, “Kawasaki” и “Suzuki”! Ждем дрэгстер №3!..