Тест-драйв мотоцикла Honda VTR1000F

Тест-драйв мотоцикла Honda VTR1000F от Владимира Здорова, Дениса Панферова, Евгения Монахова, Михаила Лапшина. Моторевю. Motodrive. Motoviewer. Сравнение с Suzuki TL1000S.

Honda VTR1000F: тест-драйв от Моторевю (Владимир Здоров)

Honda VTR 1000 Firestorm… Что в имени твоем? Вот тот краеугольный вопрос, который не давал мне покоя на протяжении всего теста. Увы, известный слоган «Как лодку назовете, так она и поплывет» здесь не работает. «Огненный шторм»… Да только от одного такого названия тело истинного спортбайкера должно интуитивно принять позу Гарри Маккоя, проходящего в очередном немыслимом сносе сложный поворот, а слайдеры комбинезона – автоматически стереться аж по самую коленную чашечку… Но проза жизни немедленно дистанцировала меня от столь радужных видений. Астматически дергающаяся стрелка спидометра на отметке 190 км/ч, вкупе с безуспешно пытающейся преодолеть электронные узы стрелкой тахометра, бесславно застывшей на 7000 об/мин, окончательно вывели меня из душевного равновесия. Ох уж эти хитроприщуренные японские законодательства! И столь лихо «обиженная» мною несколько секунд назад «Импреза» уже недоуменно пофыркивает на параллельном курсе, мол «мы гоняться, или как?» «Или как», родимая, «или как»… На этом вопрос о максимальных динамических возможностях аппарата закрылся сам собой.

С другой стороны, относительно небольшая мощность, снятая с целого литра V-образной «двойки», обещала нешуточную динамику на «низах». И здесь у Honda все просто великолепно. Очень ровная кривая графика мощности в реальности отражается прямо-таки пушечным ускорением чуть ли не с холостого хода! Только знай себе успевай подтыкать идеально работающую коробку передач на «ступеньку» выше. Сами передачи здесь относительно «короткие», так что даже привычная для большинства спортбайков первая сотня км/ч, обычно достигаемая на первой «ступени», здесь разменивается на второй. Пытаться анализировать уровень ветрозащиты при удушенной «максималке» не совсем корректно. Но до 190 км/ч обтекатель великолепно справляется со своими функциями. Вообще же, если говорить о посадке в целом, то чувствуешь себя весьма комфортно. Наклон вперед лишь слегка обозначен – по современным меркам почти неоклассик. Да и ручки руля расположены достаточно высоко. Одним словом, почти салон авиалайнера первого класса. Увы, сколько я ни вглядывался в пустующее пассажирское сиденье, но симпатичной стюардессы там не оказалось… Налицо некомплект!
Если же начать анализировать мотоцикл более пристальным взглядом, то упомянутый выше салон лайнера и вовсе превращается в тамбур пригородной электрички. Обыкновенный и особо не блещущий регулировками «телескоп» спереди, хлипкий и ощутимо «дышащий» задний маятник, также не обремененный какими бы то ни было усилителями. Откровенная нехватка передних тормозов при агрессивных замедлениях, довольно серьезный расход топлива (в городе до 12 л на «сотню»!), усугубленный небольшим объемом бака… Достаточно очевидный негатив. На другой чаше весов великолепный обзор в зеркалах (с моими габаритами такое случается не часто), комфорт в работе подвесок при езде по «убитым» дорогам. Правда, этот плюс оборачивается минусом при попытках «валить по-взрослому». Удобство посадки как райдера, так и пассажира, плюс общая репутация Honda, как производителя самых надежных мотоциклов, что в наших условиях для многих становится решающим фактором. Практически паритет. Причем, если не пытаться требовать от аппарата невозможного и не влезать на него в полностью гоночном «комбезе» с аэродинамическим горбом, то баланс, безусловно, сместится в сторону позитива. Так как все отмеченные мною недостатки проявляются именно при попытках использовать VTR как 100% спортбайк, коим он, конечно, не является. Хотя на заднее колесо мотоцикл встает просто на ура и со второй передачи – хвала серьезной тяге на низах! Со «стопи» ситуация не столь однозначна. Ввиду несколько более «дорожного», чем у чистокровных спортбайков угла вылета передней вилки, требуется гораздо больше навыков и усилий, чтобы привлечь внимание девушек эффектной ездой на переднем колесе. Если же вас это, действительно, серьезно беспокоит, то Dunlop 208GP очень неплохо улучшает ситуацию…

С управляемостью каких-либо темных пятен для меня тоже не осталось. При обычной, пусть даже и весьма энергичной езде, все тип-топ. Но стоит только начать ввинчиваться в поворот на пределе, Honda начинает жить своей жизнью. Тогда становится откровенно страшно…
Суммируя все выше полученные от двухдневного теста впечатления, понял главное: как дорожно-спортивный мотоцикл VTR1000F просто великолепный. До настоящего спортбайка аппарат не тянет по очень многим критериям. И если гоночно-эмбрионная поза вместе с соответствующей нагрузкой на запястья и организм в целом вас не очень прельщает, а хочется более спокойного, а к неоклассикам душа не лежит, то эта Honda отличный выбор. Только не забудьте поинтересоваться насчет «душилок», если мотоцикл с внутрияпонского рынка. Да и в некоторых европейских странах действовало 100-сильное ограничение. Ну а для взрослых мальчиков и примерно в том же обличье выпускается SP-2…

Honda VTR1000F: тест-драйв от Моторевю (Денис Панферов)
Если пристать за рюмкой сакэ к главе мотоциклетного отделения корпорации Honda с вопросом «А зачем вы вообще стали делать этот мотоцикл?», то, скорее всего, ответ будет очень неопределенный. Типа «Давай лучше еще по одной!», или «Положи побольше васаби и имбиря не жалей – это же самое вкусное!». Я думаю, что никто в Honda не знает, зачем было городить такое. Это не спортбайк (слишком тяжелый, маломощный, с бедными настройками подвески), это и не спорт-турист (очень маленький бак, большой расход топлива и спортивная посадка). Возможно, сначала была идея побить Ducati 916, и, в конце концов, появился красавец VTR1000F, воплотивший ее дважды. Но в процессе облучения и мутации случайно выжил эмбрион первых стадий генетического эксперимента над литровыми двойками, и, чтобы не брать грех смертоубийства на душу, пришлось быстро довести новорожденного до серийного выпуска, несмотря на недоразвитость некоторых органов и родовые травмы. Так появился гадкий утенок по имени Firestorm. Что самое интересное, Honda была не одинока в таких генетических опытах – примерно в то же время Suzuki выбросила на рынок мотоцикл TL1000S вполне неопределенного класса и назначения, а у Aprilia появился Falco.

Очень хорош VTR (в Америке он называется Superhawk) в качестве «первого литра» (или «женского литра»). Не слишком мощный, предсказуемый, плавный, с отменным моментом на низах (что порадует ненавидящих крутить мотор и часто щелкать коробкой), но при этом – настоящий «литр». Только не надо абсолютно надеяться на его плавность – этот мотоцикл на первой и второй передачах может козлить «с газа», и резкое откручивание ручки приводит к беспомощной болтанке переднего колеса в воздухе. Как-то возник спор: «с «газа» на второй передаче он «козлит» или буксует?». Стали пробовать, вышло, что сначала «козлит», а потом на добавление «газа» начинает еще и буксовать при поднятом в небо переднем колесе. Итогом была потертая боковина и треснувшее лобовое стекло.
Расположение радиаторов по бокам от мотора пугает покупателей своей уязвимостью. Хочу вас успокоить: чтобы повредить радиатор при падении надо так разложиться, что погнутый радиатор будет наименьшей из поломок мотоцикла и организма, которые огорчат вас. Даже падения в гравий обычно не заставляют радиаторы потечь.
Если вам кажется, что вы выросли из этого мотоцикла, и начинают возникать навязчивые идеи про тюнинг (новые пружины/клапаны в вилку и задний амортизатор, укоротить задний маятник, поставить армированные тормозные шланги, полный выхлоп, кованые колеса, диноджет, воздушный фильтр низкого сопротивления) – гоните прочь эти идеи. Проще продать мотоцикл и купить что-то более спортивное, пусть он станет еще чьим-то первым «литром». А себе купите VTR1000 SP-1 или FireBlade. Адекватно вложенным в него деньгам этот мотоцикл не поедет.
Любителей мотопутешествий хочу огорчить: очень маленький бак и расход топлива порядка 12 литров на сотню заставят вас часто останавливаться. Виной тому – гигантский диаметр диффузоров карбюраторов – 48 мм. Так что запасайтесь временем, «рублесами» и «баксусами», если все-таки соберетесь в дальнюю дорогу. Как положительный момент – сможете рассказывать, что заправки на 110 и 440 километре «бодяжат» бензин, на 220 километре хороший кофейный автомат с горячим шоколадом, а на 330 километре туалет не работает. Опять же, если вы курильщик – то такие вынужденные остановки раз в 40 минут (по трассе этот мотоцикл без напрягов едет с крейсерской скоростью порядка 180 км/ч, только стекло лучше заменить более высоким – «туринг» или «дабл-бабл») будут вам лишним поводом предаться вредной привычке.
Как это ни странно, но мотоцикл вполне удобен с точки зрения пассажира. Седло широкое и мягкое, а в высокий бак удобно упираться руками при торможении. Но высокие подножки пассажира и отсутствие пары ручек по бокам для удержания в пути не позволяют назвать его «идеальным для поездок вдвоем».
В движении мотоцикл похож на скучный паровозик из Ромашково – ровная тяга мотора в широком диапазоне оборотов не дает причин испугаться или вдохновиться. Мощи в нем по литровым меркам немного – современные «шестисотки» производят примерно столько же, но, если вы покупали мотоцикл на каждый день, а не для участия в гонках, это как раз то, что вам надо. Оба рычага (сцепление и тормоза) на руле имеют бесступенчатую регулировку под размер руки, места под седлом хватит, чтобы вместить набор для ремонта бескамерных шин и запасную пару перчаток. Посадка удобная, клипоны расположены по-спортивному низко, но поза не напряженная. И при баке объемом 24 литра с расходом литров семь на 100 км (и первое, и второе не достижимо, к сожалению, на этом аппарате), можно было бы запросто в день проезжать тысячи по полторы километров без параличей и пролежней. В зеркала заднего вида треугольной формы видны только собственные плечи. Обтекатель не очень крупный, но справляется со своей работой неплохо. Не ждите от него хорошей брызгозащиты ног: на полпути к земле обтекатель заканчивается. Так что боты с гортексом – предмет первой необходимости.

Ощутимый момент на моторе и пульсации момента на малых оборотах приводят к быстрому износу звездочек, цепи и задней покрышки. Если хотите сэкономить – поставьте автосмазчик цепи (Scottoiler), заодно не придется искать помощника для операции «смазка» – центральной подножки у аппарата нет даже в списке опций за отдельные деньги. Если на трек на мотоцикле вы не выходите, то из резины лучше выбирать спорттуринговые модели, типа Dunlop D220, Michelin Pilot Road, Metzeler Roadtec Z6 или Bridgestone BT-020.
В фаре стоит одна лампочка Н4 – света откровенно мало. Поменяйте ее на лампу стандартной мощности, но повышенной на 50-60% светоотдачи. И вас будет виднее, и не так будут утомляться глаза при езде ночью.
Это мотоцикл не для «понтов», а для жизни. У модели хватает недостатков, но при этом она вполне неприхотливая (ну разве что кроме аппетита) «рабочая лошадка». Она может многое, и не взбрыкнет под вами в самый неожиданный момент. Захотите добавить понтовости – поставьте пару породистых слипонов – песню литровой «двойки» нельзя душить. Пусть поет во весь голос – это красиво!

Honda VTR1000F: тест-драйв от Моторевю (Евгений Монахов)

Укатав в пух и прах Yamaha Fazer 400, понял, что хочу чего-то большего. Большего во всех отношениях. Так в начале прошлого сезона у меня появилась Honda с многообещающим названием VTR1000F Firestorm.

Аппарат достался мне не новым - цифры на одометре демонстрировали смехотворные 15000 км, и это на машине 1997 года выпуска! Признаюсь, в их реальность не особо поверил, это уж надо совсем не ездить. Да и по технической части имелся ряд вопросов, которые не вязались с этим пробегом. Ну да ладно…
Интереснее, наверное, другое наблюдение. Первое время не покидало чувство, что с двигателем что-то не в порядке. Какая-то неравномерность в работе, вибрации. Знатоки, наверное, усмехнутся, но ведь до этого я совсем не ездил на «двойках», да еще и на литровых. Это вам не рядная «четверка-визжалка-завывалка»! Совершенно другой звук двигателя.
Эдакое низкое приглушенное бормотание разбуженного зимой медведя, которое легко переходит в глубокий утробный рык, стоит только стрелке тахометра пересечь отметку в 4000 об/мин. Пожалуй, самое главное достоинство мотора - это «атомная» тяга практически с самых низов. Посадка довольно удобна, скорее, ближе к дорожнику, чем к спортбайку.
Начались ездовые будни, и я очень быстро понял, что мне не хватает мощности. Конечно, 260 км/ч, которые удавалось набирать, - довольно приличная скорость, но… Уж больно степенно и долго мотоцикл выходит на такой режим. Нет границ человеческим потребностям! Пришлось заняться тюнингом. В первую очередь хотел увеличить отдачу мотора. В карбюраторах появился набор от K&N, соответственно, воздушный фильтр был заменен на все тот же K&N.
Две штатных «банки» глушителей отправились на заслуженный отдых. Их место заняли грозные «стволы» Shark. А я-то думал, что у мотоцикла низкий и громоподобный звук. Shark раскрыл истинный голос моей «двойки»! Кто бы мог подумать, сколько скрытых вокальных данных погибло в штатных глушителях! К сожалению, запала на весь выпуск не хватило, тюнинговые глушители на двухцилиндровые «двойки» безумно дороги, так, парочка Shark обошлась мне в $900. Согласитесь, не мало. Стоимость же полнопоточной системы непринужденно переваливает за $1500...
Мне бы вовремя сказать себе стоп, но зуд матерого тюнингера уже не давал остановиться, и понеслось: поставил новую цепь, звезды алюминиевые, задняя на три зуба больше стандарта. Стал почти взрослым мальчиком, но чего-то явно не хватало, зуд не проходил. Друзья-«спортсмены» нашептывали: «нужен демпфер»… Эх, надо было прислушаться к их дельному совету и прикупить себе какой-нибудь демпфер, чтобы демпферировал мою неуемную страсть к тюнингу.
Так нет же, купил для своего любимца Hyperpro. Синенький, весь такой эротичный, стоит $400. Помог? Конечно, помог! Теперь намного легче носить кошелек! Особенность развесовки мотоцикла такова, что, даже не имея демпфера, он не особенно стремится загружать переднее колесо. Зато теперь все круто! Что же касается увеличенной по сравнению с «базой» задней звездой на три зуба, то ситуация следующая: и без того сумасшедшая тяга стала просто неприличной. Шестую можно включать уже при 60 км/ч! Ну, естественно, «схватил» сразу два минуса. Первый выразился в упавшей до 230 км/ч «максималке», а второй - и без того «короткие» передачи стали еще короче… Первая заканчивается уже на 50-60 км/ч (против 90 км/ч в «базе») и так далее… Прямо не спортбайк, а трактор какой-то получился!..
Постепенно дело дошло и до ветрового стекла. Стандарт? Ну, уж нет, ребята не поймут… «Осчастливил» тюнинговую контору со странной аббревиатурой MRA. Honda обзавелась тонированным и отогнутым градусов на 20 в обратную от водителя сторону ветровиком. Ездить, особенно на высоких скоростях, стало, конечно, удобнее, но…
«Какой же уродец получился!» - пожалуй, это одна из моих самых добрых мыслей в отношении дизайнеров из загадочной конторы MRA.
Стеклышко отправилось туда, где мирно почили штатные глушители. Замену на этот раз подбирал особенно тщательно. Выбор пал на стекло от ERmax. Результат вы можете видеть на фотографиях.
«Ну что за аппарат без сигнализации?» - в очередной раз подал голос притаившийся, было, во мне тюнингер. Пришлось поставить Viper. Минус двести «уев», включая работу… А что это за жалкие возмущенные крики сзади? Ах да, из-за новых глушителей пришлось снять пассажирские подножки, и теперь бедняга-пассажир не знает, куда бы пристроить свои конечности. Пришлось поставить тюнингованные. Прощай, очередная сотня рузвельтов! Ну а как же кататься без заднего карбонового подкрылка? А без переднего? Правильно, просто неприлично! Пришлось поставить…
Тормоза меня не устраивали изначально, поэтому армированные шланги на передний контур явились вполне логичной заменой. Для симметрии пришлось менять и шланг сцепления. А раз уж добрался до шланга, решил взглянуть на сами диски. На них большими красными буквами было написано: «Нас нужно срочно заменить!»…
Поставил кевларовые диски сцепления… Разница? Есть, конечно… Только почувствовать ее смогут только профессиональные спортсмены, да и то где-нибудь на гоночной трассе. Ах да, чуть не забыл! Разница, конечно, есть. Они существенно дороже штатных...

Чтобы удобнее было загибать пальцы на ходу, поставил «короткую» ручку газа. Ну, и до кучи - весь видимый крепеж стал синеньким. Красота!
Что удивительно, замеренная мощность на заднем колесе увеличилась на целых четыре «кобылы». То есть, с целых 96 л.с. в базе до целых 100 на заднем баллоне после модернизации двигателя. Приблизительно по 300 долларов за кобылку…
Что же получилось, так сказать, на выходе? И без того не страдающая отсутствием аппетита Honda, при агрессивной езде по городу стала потреблять до 13 литров бензина на 100 км. Нормальный расклад при езде по городу таков: уже после 100-120 пройденных километров загорается лампа резерва топлива.
Даже будучи максимально «затянутой» по регулировкам, передняя вилка все-таки слабовата. Зато задний амортизатор, словно извиняясь за слабость передней вилки, справляется со своими обязанностями на все 100, что, в принципе, не мешает хлипкому заднему маятнику гулять на неровностях почем зря. Мотоцикл четко дает понять, что я напрасно пытаюсь принять его за стопроцентный спортбайк. За 15000 пройденных мною километров «погибло» три задних и два передних баллона.
Пробовал Dunlop 208 и Dunlop 220, сейчас стоит Bridgestone BT 010. Из всех опробованных «208» понравился больше всего. Жаль, что живет меньше всех - 3000 городских км лимитируют его жизненный путь. В общем, однозначно заработал двойку, но не мотоцикл, а я сам. За неправильный выбор. Ведь сам по себе мотик очень даже неплох. Я бы охарактеризовал его как супердорожник с задатками спортсмена, и если подходить к нему с требованиями, предъявляемыми к дорожникам, то Firestorm будет на высоте. При этом не стоит забывать, что аппарат очень индивидуален.
Звук литровой «двойки» - вот только один аргумент, из-за которого многие перейдут из стана «четверок»-пылесосов в разряд ценителей V-твинов. С другой стороны, Honda явилась для меня «лакмусовой бумагой», индикатором моих предпочтений. Неплохой школьной партой для езды на заднем колесе (вспомните о сумасшедшей тяге на низах!). Считаю, что для реальной городской эксплуатации мотоцикл приспособлен намного лучше, чем сверхспортивные FireBlade или R1. Если бы не нескромный аппетит аппарата, то и путешествовать можно.
Одно плохо, живет во мне дух эдакого спортсмена-экстремала, коему всего мало, и его потребности может удовлетворить что-то очень мощное. Как раз сейчас я думаю либо о R1, либо о FireBlade. Просто Honda «заряжена» на иной круг потребителей и, считаю, делает то, для чего создана, на все 100… Так что я оценил бы эту «двойку» на твердую четверку.

Honda VTR1000F: Тест-драйв от Motoviewer
Вернемся к тест-драйвам мотоциклов. На этот раз в мои руки попало очередное чудо японской мотопромышленности, а именно, Honda VTR 1000 FireStorm. Что это за мотоцикл, я, если честно, до сих пор так и не понял. Посмотрим на него со стороны. И что мы видим? Сверху у нас все как у типичного спортбайка обтянуто в пластик, но стоит опустить взгляд ниже и мы видим выступающий из под пластика двухцилиндровый V-образник, что уже не вяжется в голове. Хорошо, опускаем взгляд еще ниже, и наблюдаем абсолютно голый от пластика низ, как у какого-то дорожника. Какого х... Гм, пардон. В общем вот такой вот бутерброд.

Тем не менее, несмотря на то, что составные части мотоцикла вместе могут ввести в некоторое замешательство, сам мотоцикл смотрится достаточно лаконично. Небольшой (на фотках он действительно кажется больше), яркий и достаточно интересный. Но внешний вид — это далеко не самая главная фишка этого мотоцикла. Самое интересное в большей мере сокрыто под пластиком! Вот тут уж конструкторы извратились по полной! В алюминиевой раме заключен двухцилиндровый V-образный двигателем, объемом 996 см?. Японцы напрочь перевернули привычный порядок сборки мотоцикла. Жидкостная система охлаждения расположена по бокам. Маятник крепится не к раме, а к двигателю! Явно конструктором этого мотоцикла был очень творческий человек...
Теперь садимся на мотоцикл. Признаться, я ожидал той же неудобной посадки, но, как оказалось, посадка почти прямая, лишь с незначительным наклоном вперед (так сказать, легкое обозначение в сторону спорта). Руль расположен достаточно высоко, так что дискомфорта пилот практически не испытывает. Приборка простая. Вот только зеркала родные уж слишком «декоративные»... Стоит завестись, как слышен легкий ррррычащий голос этого зверька. Достаточно слегка повернуть ручку газа и бросить сцепление и складывается впечатление, что заднее колесо просто начинает складывать в гармошку асфальт. Ведь в раму заключен V-образник, а его стихия — это подхват с низов! Уверенно разгоняется до сотни на первых двух передачах и идет на взлет дальше. Хондовская КПП как всегда вне конкуренции: четко и на любых оборотах.
Его стихия — город! FireStorm: он прекрасно оправдывает свое название. Молнией проносится по узким улочкам, облизывая каждый поворот, прекрасно управляется, готов пролезть в потоке машин. А его рычание, которое раздается эхом между домов... Просто нет слов. При захождении в вираж мотоцикл ведет себя достаточно послушно, но, тем не менее, есть небольшая нотка. Не то, ну не то и все! Как оказалось, все кроется в удлиненном заднем маятнике, который, как я уже говорил выше, крепится не к раме, а к двигателю. Отсюда немного непривычное поведение в поворотах.
Но вот стоило мне выехать за пределы города, как я начал постепенно в нем разочаровываться. Первым, что сразу же дало о себе знать — это характер двигателя. V-образник прекрасно подхватывается с низов, но верха... просто пустые, после 5-6 тыс оборотов мотоцикл становится вялым, сонным чтоли. Возможно это потому, что я привык ездить на рядниках и интуитивно ждал подхвата под конец. Потом меня начали пугать вибрации. Для V-образника на таких оборотах это норма, но тем не менее вы не представляете как это непривычно! Я даже вспомнил Ижа... Не рассчитан он на высокоскростные перелеты. А еще.... А еще, бак... При расходе под 10 литров на 100 км объема бака в 15 литров (реально в него заливается около 13), хватает... Ну, сами понимаете. Мало того, что я просадил за пол дня все деньги на бензин, так я просто задолбался искать заправки. Отъезжаешь от очередной заправки и думаешь, а дотяну ли я до следующей.

Подвеска на мотоцикле достаточно жесткая и имеет более спортивный характер. Это, скажу я вам, не очень приятно при езде по нашим дорогам. До 2001 года эти модели не оснащались рулевым демпфером, а потом демпфер уже вошел в базовую комплектацию. Без него уж слишком сильно VTR бьет по рукам.
Про второго номера я вообще молчу. Могу только посочувствовать! Пассажиру выделен совсем маленький кусочек седлушки, при этом пассажир просто висит над пилотом, опираясь двумя руками на бак. Ехать так долго пассажир просто не в состоянии: уже через две минуты страшно затекают плечи и хочется спрыгнуть просто на ходу!
В целом, неплохой мотоцикл, но его стихия город или, я бы сказал, трек. Великолепно подхватывает с низов, неплохо проходит повороты, спортивная подвеска хорошо отрабатывает в такие моменты. Но стоит выехать за пределы города, как мотоцикл теряет почти все, чем гордился. Страшный минус — расход, вибрации на высоких оборотах, жесткая спортивная подвеска. И как же я сочувствую нажопникам на VTR-е...

Honda VTR1000F: тест-драйв от Motodrive

Мотоцикл: Honda VTR1000F Firestorm. Характер: боевой, но не очень задиристый, в общем, как договоритесь. В каком ряду ему стоять? И не турист, и не спортсмен, наполовину голый... Мотор — два горшка буквой V. Да… что-то японцы намудрили. Но, тем не менее, попробовать хочется сразу и незамедлительно. Что бросается в первую очередь в глаза: верх — спортбайка, низ — стрита, середина — туриста. Приговор: в отдельный ряд, уникум!

Мотор задал конструкторам задачку по размещению системы охлаждения. Для ее реализации пришлось разместить радиаторы по бокам машины, а маятник (с условием конфигурации мотора) — так же, как на Suzuki TL1000, пришлось крепить непосредственно к картеру двигателя. Рама (из алюминиевого сплава) сведена к скромному соединительному элементу между рулевой колонкой и силовым агрегатом. Фактически, она ближе к традиционной диагональной раме, но усилена боковыми алюминиевыми перегородками.Данный объем уже давным-давно привычно выдает гораздо больше мощности по цифрам, но тут двойка буквой V! Так что при сравнительно небольшой мощности присутствует просто сумасшедший, воистину огненный подрыв на низах. По сути, плавное, но уверенное откручивание ручки приводит к тому, что заднее колесо начинает складывать гармошкой асфальт. Так что здесь у Honda все просто великолепно, почувствовать бульдозерную тягу безо всяких лишних вибраций — непередаваемое ощущение, которое сопровождается еще своеобразным выхлопом и дает чувство подконтрольности мотоцикла, создаваемое еще и удобством размещения тела пилота. Кстати, о размерах: внешне мот кажется гораздо крупнее, нежели когда на него сядешь.
Итак, впереди прямая, мотор урчит, что дальше? Не имею привычки откручивать сразу и на все деньги, поэтому делаю это потихонечку, но уверенно. Результат: прямо-таки пушечное ускорение и чуть ли не с холостого хода! Машина прекрасно стоит на трассе, легко перекладывается и заваливается. Удобный бак и удобное сидение позволяют спрятаться за ветровиком буквально с первой попытки. Подтыкаю вверх следующую передачу. Может рановато, надо бы еще подержать обороты, но коробка работает идеально, все те же знакомые негромкие клац-клац — фирменный звук КПП Honda. Так что, только знай себе, успевай подтыкать передачи в идеально работающей коробке! Первая сотня разменивается на второй передаче. И, хотя я не пробовал, конечно, но думаю, что мотор бы и на первой дотянул стрелку до сотни. Так что маленькое резюме по КПП таково: в очередной раз убедился в том, что если ноги растут не из плеч, а из нужного места, то проблем с переключением КПП на мотоциклах Honda не возникает вообще. Ощущение такое, будто переключал эту коробку всю жизнь.
За городом мотоцикл легко набирает 160 км/ч, при этом финальным щелчком выходишь на последнюю ступень КПП и наслаждаешься тишиной в хорошем шлеме, свиста нет, за обтекателем — зона тишины, вот только ноги обтекателем не защищены, минус это, или плюс, сказать сложно. В общем-то, брюки при желании можно и поплотнее подобрать, что же касается ветрового стекла, так при моих габаритах я совершенно спокойно расположился и чувствовал себя очень комфортно, иногда поглядывая в зеркала заднего вида. Хотя они и небольшие, но их достаточно, чтоб разглядеть складки асфальта от заднего катка. Если же говорить о посадке в целом, то чувствуешь себя весьма комфортно. Наклон корпуса вперед лишь слегка обозначен. Да и ручки руля расположены достаточно высоко.
Прямая заканчивается. Пару поворотов я, откровенно говоря, пролетел на одном дыхании, шутка ли: стрелка дрожит между отметками 160-170, в голове тихо и лишь дрожащая задняя подвеска напоминает о том, что едешь по бескрайним просторам нашей необъятной. У японской подвески явно нет кода на прочтение наших ухабов, поэтому она периодически дает сбой и мотик подскакивает на кочке. Подъезжаю к развороту, лапку КПП вниз, еще и еще, и так до второй. VTR-ка осаживается, как дрессированная, не ревет, не втыкается телескопом в пол. Зачем тут тормоза? Передними пользуюсь, так, по привычке, можно сказать, для протокола. Так что, 296-мм диски в паре с четырехпоршневыми тормозными скобами Tokico здесь больше для престижа, чем для работы. Исключая, конечно, случаи экстренного торможения. Совершаю разворот и — снова набор скорости. Держу разгон на каждой передаче подольше. Динамика своеобразная, но мне не хватает терпения следовать по всем передачам, на открытой трассе втыкаю последнюю через одну, наслаждаясь приятной управляемостью и комфортом. Да, за городом, конечно, хочется побыстрее лупануть и рев услышать, а рева-то нет… Ровная тяга мотора в широком диапазоне оборотов не дает мотору резко взреветь, так что особо утонченным ценителям свиста и рева вдохновиться не получится. На разгоне мотик послушный, стрелка уже на 150-ти. Но не хватает телу на открытом пространстве почувствовать как мотор ревет и дрожит.. Видимо, этот аппарат для тех, кто получает удовольствие от одной лишь мысли о надежности, уверенности и трудолюбии агрегата.
Опять надо оттормаживаться… Мотор в этот момент снова трудится. Совершенно без напряга оттормаживаюсь на финишной прямой. Тормоза опять-таки для протокола, они просто на штатном месте. В общем, имея это аппарат, на колодки можно не тратиться вообще, а если ездить вежливо и спокойно, так на пенсии можно будет почитать, что японцы на задних колодках написали, и, почти новые, показать внуку. Кататься хорошо, а ездить — еще лучше. При таком моторе, оказывается, бака надолго не хватает, шутка ли: расход-то под 10 литров! Вот и результат тяги на низах! Покрутишь мотор на трассе да на обгонах, и получается, что ездил от заправки к заправке. С одной стороны, и так на нем не устаешь от езды, а тут еще принудительная разминка на заправке. Если это не напрягает, то, игнорируя все каноны, можно представить его в роли туриста, а по большому счету, городской он, и все тут!
В городе масштабы иные: и динамика ощущается острее, и рык мотора отзывается эхом в узких проездах веселее, так что шторм для окружающих будет гораздо заметнее. Трудяга-мотор подарит максимум удовольствия в режиме разгон-торможение. Такой максимум, что сравнивать с рядной четверкой просто нельзя, настолько мотоцикл получился маневренней и динамичней. При заходе в крутой поворот, не трогая тормоза вообще, не зажимая тем самым передний диск, мотоцикл осаживается мотором и с этой же передачи выстреливает на низах. Просто супер! В то время, как на ряднике вы слушали бы его завывание и работали ручкой тормоза, здесь имеете свободное колесо в повороте, а это, как никак, уже заявка на удачный маневр.

Я думаю, название такое японцы не зря придумали: Огненный Шторм, при этом за городом его не штормит, и ощущения брутальной стихии нет, а вот в городе из него получается просто громовержец какой-то. Так что, если Вы покупаете мотоцикл на каждый день, а не для участия в гонках, это как раз то, что вам необходимо. Оба рычага (сцепление и тормоза) на руле имеют регулировки под размер руки, а значит, будут еще удобнее, хотя куда еще!? И поверьте, в день на нем по делам проезжать можно по тысяче километров и после этого еще хватит сил в футбол поиграть. Просто на секунду представьте, что в режиме городской езды, от светофора к светофору, по узким улицам и в час пик можно ехать все время на 2-й или 3-й передачах, с них же трогаться, затем ускоряться, ими же и тормозить, то есть переключать передачи и выжимать тормоз особой необходимости нет вообще, он ведет себя просто как скутер! Управляемость почти шикарная, на нем можно ехать и держать руль одной рукой, без напряга. При этом спина прямая, а посадка ровная.
Нет, безусловно, это не рядник. Характер у V-твина настолько другой, что сразу начинаешь мыслить иными категориями. Чем больше на нем будешь ездить, тем больше он будет нравиться — это диагноз. Его сговорчивость, покладистость и трудолюбие просто подкупают. Несмотря на то, что аппарат внешне похож на спортбайк, он удобен, как турист. Он просто великолепно сбалансирован! И даже, если он попадет в руки сумасшедшего левши-Кулибина, то уверен, что у того не возникнет ни малейшего желания что-либо в нем изменять. Гибкий, способный приспосабливаться к характеру пилота двигатель, эластичная и четкая коробка, отличнейшая эргономика — эти составляющие делают мотоцикл способным угодить почти всем. Ну, разве что, кроме тех, кто сам не знает, чего хочет.

Honda VTR1000F: тест-драйв от Моторевю (Михаил Лапшин)
На этом мотоцикле раньше никогда не ездил, но наслышан был достаточно. Мнения самые полярные: от откровенно негативных (поверь, старик, полный отстой!), до ярко восторженных (да я на нем где только ни был, кого только ни «делал»!). Каждый из юзеров «шторма» щеголяет рядом убедительных аргументов своей правоты, и каждый раз последний из собеседников убеждает меня в своих истинах. Так получилось, что перед «прицелом» общался как раз с фанатом VTR1000F. Это, видимо, и повлияло на мнение…

Внешность модели нравилась всегда. Настоящий изящный японский практицизм. Да и сеточка радиаторов по бокам весьма интересно видоизменяет типичный образ. А-ля GT. Вблизи понимаешь, насколько он компактный, даже миниатюрный. И трехспицевые колеса только подчеркивают игрушечность. В седле по-спортбайковски неудобно, но выверенная эргономика позволяет уже через пять минут почувствовать себя «в своей тарелке». Правда, зеркала так и не удается настроить – видно только плечи.
Нет, это тебе не «рядник». Характер V-твина настолько другой, что сразу начинаешь мыслить иными категориями. Порадовали хорошие «низы»: на поворот гашетки «тело» машины реагирует почти мгновенным напряжением и разгрузкой переднего колеса. Все понятно: дергать «газ» здесь не надо. Надо плавненько так и низенько… Но, что интересно. Если выбирать такой ритм движения, то уже на скоростях чуть более 120 км/ч понимаешь, что с «лошадками» в моторе какой-то напряг. Быть может, это специфика японской версии, но в любом случае «верхи» на этом «литре» просто никакие. Размазанные и короткие с удавкой на шее. Поэтому для себя выбрал достаточно нетрадиционный принцип управления «штормом». Стрелке тахометра не давал подниматься выше 7000 об/мин. Началась езда, а не дерганье.
Машина прекрасно «стоит» на трассе, легко перекладывается и «заваливается» в виражи. Маленький бак и узкий торс позволяют, спрятавшись за ветровиком, почувствовать себя вертикальным спойлером. При этом ветрозащита, как у современного шоссейника – достойная. На скорости до 170 км/ч аппарат управляется, как скутер, отзываясь на любое движение пилота. Дальше – интересней. Под 190 км/ч возникает ощущение улета, причем в буквальном смысле этого слова. С одной стороны, если асфальт ровный, мотоцикл прижимается к полотну дороги, но если какие-то кочки или плавные наплывы, то всплывает. Сюда бы пожестче подвески… В городском ритме движения с его частыми торможениями и перестроениями передний «телескоп» прогревается и становится откровенно мягким. Как следствие появляются «клевки» при торможении. В остальном – никаких претензий.

На открытых шоссе мне на нем не очень понравилось. «Турист» из него никакой, спринтер тоже. А вот в городе – класс. Прекрасная управляемость, отменные тормоза, яркая внешность... Через четверть часа манипулировал КПП и рычагами на руле уже на автомате. Далеко не всякий мотоцикл способен так быстро стать «своим». А как он уходит со светофора! Первая, вторая (а в голове мысль – только не переборщи!) и можно втыкать «овердрайв». Правда, на МКАДе где-то на 150 км/ч меня попробовал обойти Mercedes… Конечно, это ему не удалось, но конкуренция присутствовала. Хорошо, что после 180 км/ч он не устроил гонок. Объехал бы, как стоячего!
В общем, Firestorm мне приглянулся. И вовсе не как машина для получения адреналина, а как хорошая разъездная тачка. Единственный минус – его нескромный аппетит. Примерно такой же, как у Kawasaki ZX-12R. Но то гипербайк, а Honda – просто «жужжалка». Еще заметил, что этот VTR1000F совсем не провоцирует на отчаянную езду. Пару раз, наложив в штанишки при старте, новичок еще долго будет аккуратно трогать ручку «газа». И значит, что про «верхи» он узнает еще позднее, когда научится ездить. Так что «первоклассники» – вэлкам, как, впрочем, и все другие страждущие до «литра». Положительных ощущений на сезон-другой гарантировано. А потом продадите с минимумом потерь и купите себе что-то поэкстремальнее.

Honda VTR1000F: сравнительный тест-драйв с Suzuki TL1000S
Диспуты о достоинствах и недостатках спортбайков с рядными и V-образными моторами не умолкают уже десятилетие. Одно очевидно: V-твины обладают принципиально другим характером, а значит, и ощущение от управления совершенно иное. Яркие представители этого племени Suzuki TL1000S и Honda VTR1000F FireStorm фактически стали последней попыткой японцев максимально популяризировать концепцию шоссейника с V-образной двойкой. Но вот насколько удачной?

…Изрядно подпортив воздух и громко хлопнув на прощанье дверью, Ее Величество Муза окончательно покинула меня. Ну да, приставал, было дело, но ведь все равно не встал… творческий процесс во всей своей красе и не стал водить пером будущего нетленного произведения вашего покорного слуги… Да и с Музой как-то нехорошо получилось. А все почему? Да потому, что эта парочка двоечников все свое время не желала прилежно учиться и в последующем принесла немало неприятностей своим родителям…
Дело было в прошлом веке, точнее, в 1997 году. Honda разрождается литровой 996-кубовой «двойкой», скромненько так назвав поскребыша «огненным штормом». Новорожденный потянул на 193 кг и, страшно сказать, аж на 110 л. с. На заметку – тот же FireBlade 1992 года выпуска уже демонстрировал 123 л. с… В унисон с Honda спел брачную песню Suzuki и представил TL1000S. Причем циферки массы и мощности здесь были куда интереснее – 188 кг и 125 л. с. соответственно. По характеру «детишки» очень серьезно отличались друг от друга и от своих родителей. Я немало поездил как на том, так и на другом, но сегодня в моем распоряжении оказались два инвалида, пострадавшие от всепроникающего лезвия беспощадной катаны (это такой меч самурайский, кто не знает, очень острый!) японского законодательства. Душилки мощности, хитрые «мозги», ограниченная «максималка», в общем, полный «шоколад»… И это притом, что, даже будучи не кастрированными, оба аппарата остро нуждаются в прибавке «эл-эс», особенно это касается Honda.
«Тэ-элка» же вообще отдельная история. В первую очередь, прославившаяся так называемым «тэнкслэппингом», а проще говоря, ярко выраженной склонностью к постоянной разгрузке переднего колеса с последующим «расколбасом» и выкидыванием из седла незадачливого владельца. Причем таковых в свое время оказалось довольно много, разразился серьезный скандал (помнится, даже парочка уважаемых английских мотоизданий присвоила тогда мотоциклу титул Best wheelie bike, что-то вроде лучшего мотоцикла для езды на заднем колесе). Производитель был вынужден отозвать все проданные (как, впрочем, и не проданные) аппараты и дооснастить их рулевыми демпферами, что, в общем-то, решило проблему, но было уже поздно! Модель посеяла страх в души неопытных райдеров, а тех, кто по достоинству ценил ее буйный и непокорный нрав, было слишком мало. Продажи падали, и в 2001 году S-ку сняли с производства.
В том же году в Honda наконец-то прислушались к аргументированной критике по поводу прожорливости FireStorm и мизерного объема бензобака (16 л). Увеличили его на три литра, карбюраторы перенастроили, а панель приборов видоизменили. Не бог весть что, конечно, но все-таки гораздо лучше бесславной кончины «эски». Да и на нашем рынке найти FireStorm куда проще, нежели TL1000S…
В общем, Suzuki я решил оставить на десерт и начал с более постного блюда от шеф-повара Honda. Итак, что тут у нас из имеющихся ингредиентов? Система питания – карбюраторы. Экий анахронизм, однако! Спереди обычный «телескоп» с диаметром труб 41 мм (да уж, жиденько будет). А подчеркивают весь этот эконом-пакет 296-мм диски в паре с четырехпоршневыми тормозными скобами Tokico. Ярко выраженный бюджетный подход…
Впрочем, не так все и серенько. Задний маятник, например, соединен напрямую с двигателем, что явилось достаточно свежим и смелым для тех лет инженерным решением. Чтобы не раздувать габаритную ширину и базу мотоцикла, радиаторы разместили по бокам. Да и верхний полуобтекатель таковым является весьма условно, практически доходя до «клюва»… А внешне – 100% спортбайк. Понятное дело, ведь внешность является для многих из нас решающим фактором при выборе. Вот и мучаются потом с заполонившим собой все кухонное пространство… э-э-э, куда-то меня не туда понесло, извините – отвлекся. Просто от некоторых телевизионных реклам испытываешь такое же недоумение, как в седле Honda в первые минуты.
Как же так!? Вроде как сел на чистокровный спортбайк, а посадка прямая, практически как на любом «дорожнике». Гидравлическое сцепление настолько мягкое, что четко почувствовать грань его срабатывания довольно сложно. Да и двигатель так неприлично тихо шепчет, что с двух метров не особо и разберешь, что он двухцилиндровый. Однако достаточно только тронуться, и буквально бульдозерная тяга с чуть ли не холостых оборотов сразу дает понять, сколько именно цилиндров в моторе.

Такую тягу не спутаешь ни с чем! Ровное ускорение без каких-либо ярко выраженных подхватов после 8000 оборотов постепенно стихает и сходит на нет. Все самое интересное находится до отметки 8000… При этом тяга хоть и весьма серьезная, но вполне предсказуемая и достаточно легко контролируемая. Причем в нашем кастрированном варианте до такой степени контролируется, что я бы, пожалуй, рискнул предположить, что даже иной яростный адепт двухколесных газонокосилок с вариаторами вполне бы смог с нею справиться. Вот только, боюсь, что объяснить ему, что левый рычаг вовсе не тормоз заднего колеса, а торчащая снизу слева лапка не откидывает боковую подставку, будет куда как сложнее… В полносильном варианте FireStorm легко выстреливает «в свечу» со второй передачи чуть ли не с 4000 об// мин. Характерные «двоечные» вибрации здесь очень серьезно задемпфированы, даже зеркала ведут себя весьма пристойно, почти не размазывая «картинку» догоняющей вас «шестисотки». Попытки удержаться за ней ни к чему хорошему не приведут.
При агрессивной езде и глубоких заваливаниях в поворотах Honda начинает жить своей жизнью. Хлипкий задний маятник, будучи ни чем не усиленный, становится аморфным и подвижным, заднее колесо сбивается с траектории, и мотоцикл начинает совершать явно неподконтрольные телодвижения, этак недвусмысленно прося сбавить темп. Да и мягкая передняя вилка тоже не добавляет особой точности в этот процесс. Но хочу подчеркнуть, что все эти нюансы вылезают при действительно агрессивной манере пилотирования. В обычных же режимах «огненный шторм» напоминает скорее «дымовой бриз»– стелется мягко и комфортно и очень прогнозируемо…
То же самое можно сказать и о тормозных механизмах. Они, конечно, справляются со своей работой, но не более того. Десяток-другой энергичных оттормаживаний с серьезных скоростей существенно меняют их цепкость. Хотя здесь вполне возможно влияние не оригинальных тормозных колодок. Все-таки секонд-хэнд предполагает некоторую условность и скидки на пробег, не столь категоричные суждения в оценках некоторых параметров, зависящих от состояния мотоцикла.
Все это, безусловно, лечится. Тюнинговый маятник, вилка-перевертыш, полный выпуск… Можно продолжать, но только зачем? Ведь это давно поняли и в самой Honda, выпустив SP2. Впрочем, это совсем другая история. А FireStorm в первую очередь хорош именно своей бюджетностью, да и название тоже недурственное. Эх, еще бы хоть немного перчинки в характер двигателя! Мне кажется, я знаю, куда обратится по этому вопросу…
Пускай у вас не сложится превратное ощущение, что вот, мол, бесчинствующий сузукофил только и ждал, чтобы добраться до седла «эски», мимоходом облив грязью VTR и подойдя к нему с поверхностными оценками. Ведь действительность даже хуже этого предположения, все так и есть, и даже более того!

Итак, в моих руках легендарная TL1000S, best wheelie bike, мотоцикл-провокация, и на целых 15 л. с. мощнее VTR, правда, не в нашем кастрированном варианте. Спереди не эконом-пакет в виде «телескопа», а радующий глаз «перевертыш», имеющий полный набор регулировок, четырехпоршневые скобы, задний маятник традиционной конструкции, работающий в паре с роторно-поршневым амортизатором, наделавшим в свое время немало шума не столько своей оригинальностью, сколько частыми отказами. Спустя полгода после начала продаж Suzuki задавила «косячок» в зародыше, но дурная слава во сто крат больше реальной проблемы.
Здесь, как и на Honda, двигатель является частью силовой конструкции, замыкая нижнюю часть рамы. Система охлаждения расположена традиционно, но нижнее расположение масляного радиатора в наших условиях означает, что он всегда грязный, а значит, малоэффективный. Посадка на «эске» гораздо спортивнее, чем на «шторме», впрочем, без мазохистских спортбайковских заскоков. Тросовый привод сцепления не столь легок, как на Honda, но обеспечивает гораздо лучшую обратную связь.
Общее же впечатление следующее. Suzuki значительно «спортивнее» и «подтянутее», чем VTR, и визуально легче, что, впрочем, подтверждается и техническими данными.
Но главное здесь не в этом! Оставив на время нюансы эргономики, характер поведения шасси и прочего, немедленно «откручиваю» до упора… До 7000 об// мин двигатель откровенно вялый и в этом диапазоне ощутимо проигрывает. Затем следует ярко выраженный «подхват-пинок», тот самый, что серьезно испортил продажи модели и ее репутацию. Я же признаюсь, что только приветствую подобное хулиганство. Так что с таким подхватом только ленивый не попытается учудить «вилли».
Да, на TL1000S можно легко ездить на заднем колесе и также успешно укладываться в поворотах. Однако первая же попытка потереть об холодный асфальт слайдер едва не стала последней. Мало того, что сам аппарат в плане управляемости несколько проигрывает Honda (тоже отнюдь не эталонной), так еще и дубовые покрышки ни в какую не хотели держать дорогу. По этой же причине не смог проверить на максимальную эффективность и работу тормозной системы, но в обычных условиях движения ее вполне хватало.
Вибрации от двухцилиндрового мотора на Suzuki значительно ощутимее, чем на Honda, но в целом остаются на приемлемо-комфортном уровне. Ветрозащита в обоих случаях малоэффективна, так что установка «тюненых» ветровиков здесь желательна. Зеркала на «эске» не идут ни в какое сравнение с хондовскими. Для того чтобы в них хоть что-то разглядеть, надо выдохнуть как можно больше воздуха, свести плечи и выкрикнуть что-нибудь воинственно-японское… Да и пассажиру на Honda будет комфортнее.

Есть у TL1000S и несколько родовых косячков-подлянок, о существовании которых знаю по собственному опыту. Даже при незначительных повреждениях бензобака начинает течь прокладка между бензонасосом и собственно баком. Сальник помпы более чем 20000 км, как правило, не выдерживает, начиная исходить на антифриз. Сам по себе ремкомплект недорог (около $ 50), но вот работа по его замене… Звуковой сигнал умирает в течение трех-четырех дождевых поездок. А еще сузуковская система впрыска топлива крайне капризна к качеству топлива и в случае какого-нибудь суррогата в лучшем варианте убивает свечи, а в худшем забивается топливный фильтр бензонасоса, прокладка которого так любит течь. В принципе, ничего смертельного, но вот Honda таких проблем почему-то не имеет.
Да, коробка передач у нее работает не в пример мягче, чем у Suzuki. Хотя, по большому счету, все это лишь нюансы, мало влияющие на восприятие мотоцикла в целом. Достаточно характерно и то, что в самой компании это понимали ничуть не хуже меня, так как на свет появился TL1000R – совершенно другая модель, начиная от рамы и заканчивая тормозами. Но это уже другая категория, сравнивая с уже упомянутой выше Honda SP2.
Возвращаясь к поведению Suzuki на плохой дороге, отметил, что в целом подвеска кажется чуть более «плотной» и «собранной», чем на FireStorm. Хотя на управляемость в лучшую сторону это, увы, никак не влияет. В ужатом японским законодательством Suzuki TL1000S мало что осталось от мотоцикла-хулигана и провокатора, каким он появился на свет. Лишь легкая аура и понимание со стороны немногих знающих, что это действительно очень интересный аппарат. Хуже некуда?
Оба мотоцикла оставили очень грустные впечатления. Знаете, было что-то вроде ощущения непонятной тоски, когда видишь породистую собаку с дорогим ошейником, живущую на помойке. Даже в годы дебюта обе модели, отметим, положа руку на сердце, были далеко не самыми удачными в производственных программах компаний. Эдакий камень в свой огород, плевок в поколение V-образных спортбайков. С годами модернизаций в отличие от вина они не стали лучше, а вот их недостатки стали более заметными. С колокольни нашего времени, можно сказать, что это уже и не спортбайки. В качестве мотоциклов для туризма за их стоимость можно подобрать куда более интересные варианты.
С другой стороны, та ценовая группа, в которой находятся эти модели, лишь немногим превышает стоимость настоящих дорожников, а ведь многим не суть важно, чтобы мотоцикл не столько ездил как спортбайк, сколько им выглядел. В этом варианте, с моей точки зрения, Suzuki чуть более привлекателен. А для тех же, кто решил себе приобрести первый мотоцикл и причем, как водится у нас в России, непременно «литр», VTR1000F подойдет как нельзя лучше.
Вот чего действительно есть хорошего как у Suzuki, как и у Honda, так это их двухцилиндровые моторы! С «правильными» прямоточными «концами» они дают утробно-низкий звук, наводя ужас на автовладельцев (особенно если сделать перегазовку перед подъемом на заднее колесо) и серьезно поднимая настроение своим владельцем. Никакая, пусть даже вдвое более мощная «четверка», не даст того ощущения живой силы литрового V2, весело сжигающего в своих полулитровых котлах топливную смесь. Поэтому любой, вступивший в клуб V-twin, будь то владелец VTR или TL-S, вряд ли пожалеет о своем выборе.
P.S. Один мой хороший знакомый, владелец GSX-R1000, до сих пор с любовью вспоминает свой FireStorm, на полном серьезе утверждая, что тяга на «низах» у VTR лучше, чем у GSX-R1000 2003 года… Это и называется любовь.