Экстремальная техника - отзыв владельца IRBIS TTR250

Общие впечатления

Время – коварная величина. Вот тестируешь технику, радуешься её поведению или наоборот расстраиваешься по поводу каких-то недочётов, и даже не полностью осознаешь, что большая часть твоего сиюминутного опыта имеет очень малое отношение к реальной, обыденной, долгосрочной эксплуатации данного транспорта. Начав тест в 2011 году, IRBIS TTR250 мы просто обязаны рассказать о его жизни, дабы не покривить мотоциклетной душой. Последние 20 моточасов прошли в полностью зимнем, околодорожном режиме эксплуатации. Наш тест-пилот Анатолий Бобров решил не терзать технику на кроссовых трассах и устроил ей так сказать лайт-эндуро в городских джунглях. На сегодня счётчик показывает 28 моточасов. Немного, учитывая, что кроссовые мотоциклы ставят спортивные рекорды вплоть до 200-300 моточасов (конечно с учётом регламентированных замен поршневых и иных расходных материалов). Однако на вопрос, что есть 30 моточасов для IRBIS TTR250: юность, отрочество или уже старость, ответить так и не удалось. Так и не научились мы читать полезную информацию по лицам азиатского происхождения. Но обо всём по порядку.

Для мотоцикла, класса эндуро купить мото цепь фирм: DID, EK, CZ можно на сайте mymotoshop, так же другие приводные детали для Вашего "Железного коня".

Начнём с общих впечатлений. Мотоцикл до сих пор продолжает радовать своей спокойной динамикой, заводится без проблем при температурах в -20 с хвостиком и не обнаруживает никаких следов течи масла. Всё это он делает на фоне непревзойдённой экономичности (2 полные заправки АИ92 за 20 моточасов – это просто невероятные данные). С другой стороны азиатской сущности открученный крепёж всего, что встречается в мотоцикле исключая сам силовой агрегат - хвала китайскому мотопрому! Двигатель с коробкой держаться действительно стойко. Реально никаких проблем. Карбюратор древней конструкции, заводясь в жуткие морозы, не обеспечивает запуска при температурах около нуля. Проведённая ранее переделка электрики мотоцикла с внедрением в неё герметичных разъёмов ДОЙЧ была очень даже не напрасной – ни одного сбоя электрики за весь этот влажный период зафиксировано не было. Подвески, совершенно недостаточные для кроссового вождения, логично оказались более чем достаточными для спокойного лайт-эндуро. Причём стойки и задний амортизатор не потекли, даже несмотря на съехавший на одной из стоек пружинки сальника, что было обнаружено совершенно случайно.

Теперь по порядку о реальных потерях. Во-первых, задние тормоза. С ними связано два переживания, приведшие к их временной полной амнезии. Сначала отвалился кронштейн педали заднего тормоза. Такое чувство, что он даже не был приварен на заводе! Пришлось доварить. Это сразу привело к нормальной чувствительности педали: по всей видимости кронштейн постоянно деформировался в своём штатном месте, таким образом скрадывая рабочий ход штока главного цилиндра заднего тормоза. Сварка устранила сразу эту проблему. Чувствительность пришла в норму. Следующий казус произошёл в движении. При отсутствии нажатия тормозной педали задний суппорт вдруг заклинил. На ходу. Причина остаётся совершенно непонятной до сих пор. Простейшее разведение колодок и едем дальше. Повторного подклинивания не было. Загадочная азиатская душа?

Во вторых, кордодержатели. Обращаемся к тем, кто покупает мотоцикл или планирует его приобрести: заменяйте кордодержатели обоих колёс немедленно! Мы совершили оплошность, когда порвав заднее колесо развалившимся же кордодержателем, заменили его только там, понадеявшись на русское авось. А надо было быть уверенным в стабильном уровне китайского качества и заменить сразу два. Как показывают фото, конструкция китайского элемента не выдерживает никакой критики. Рядом с ним мы сфотографировали стандартный вариант, используемый в эндуро и кроссовых мотоциклах.

В третьих, крепёж. Ну эта проблема уже известна многим. В нашем случае, это болты/винты подножек, тормозной педали и т. д. Повторюсь, не влияющие на работу двигателя и трансмиссии (там всё нормально). Шедевром было достаточно интенсивное откручивание гаек со шпилек крепления глушителя, как показано на фото. В движении пилот остался с глушителем, кое как висящем на одной гайке. Было весело.

В четвёртых. Редкая тема: ручка газа просто развалилась на ходу. Ремонт – только заменой оной детали.

К слову сказать, иные элементы, например рычаги переключения, как и отмечалось ранее, совершенно не являются ни эндурными, ни кроссовыми. Их поломка просто неизбежна. Педаль переключения мы сохранили. А вот педаль заднего тормоза (с ним вообще какая-то невезуха) потеряла свой красивый хвостик. Фотографии до и после ниже.

Итак мотоцикл продолжает производить противоречивые впечатления. Не имея проблемы с двигателем и трансмиссией, постоянно ловишь себя на ожиданиях какой-то поломки. Неприятные впечатления. Таким образом ответить на вопрос о долговечности этой техники, наверное, пока не представляется возможным. Но действительно радует двигатель и трансмиссия. Неужели всё таки научились? Хотелось бы верить!